Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 : le type aventureux

Plus un VUS coûte cher, moins sont les chances qu’on l’aperçoive grimper des roches, traverser des cours d’eau et rouler hors des sentiers battus. Et ce, même s’il en est capable. Des marques telles que Land Rover et Jeep sont rois et maîtres de la conduite hors route, et presque chaque véhicule dans leur gamme de produits peut affronter tout type de terrain, ou presque.

Les Jeep Wrangler? On en verra beaucoup au fond des bois ou escaladant une montagne, puisqu’ils sont plus à l’aise dans ces environnements que sur une route publique. On risque aussi de voir quelques Renegade, Cherokee et Liberty s’aventurer dans les sentiers. Mais un Grand Cherokee? Pas vraiment, bien qu’il possède toutes les caractéristiques et tous les habilités pour le faire.

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Nous sommes un peu curieux de voir Fiat Chrysler Automobiles ajouter le Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 à sa gamme, comme si c’était quelque chose qui lui manquait cruellement depuis des années.

D’un autre côté, lancer de nouvelles versions de produits existants fait partie de la stratégie de marketing de Jeep, et cela fonctionne très bien jusqu’à maintenant. Le Trailhawk est effectivement joli avec ses bandes décoratives noires sur le capot, ses crochets de remorquage rouges, ses plaques de protection ainsi que ses écussons noir et rouge. Il inclut aussi des pneus Goodyear Adventure renforcés au Kevlar, bien que notre véhicule à l’essai chaussait plutôt des pneus d’hiver pour la saison froide.

Il obtient aussi des caractéristiques mécaniques qui le rendent, pour reprendre les dires de Jeep, « le Grand Cherokee le plus habile à ce jour ». Le Quadra-Drive II, équipant de série le Trailhawk et proposé en option dans d’autres finitions, est un rouage 4x4 à prise constante qui dispose d’un différentiel arrière à glissement limité et d’une gamme basse. Il travaille en collaboration avec le système Selec-Terrain qui propose divers réglages selon le type de surface, choisi par le conducteur à l’aide d’une molette sur la console centrale. Les modes disponibles sont Auto, Snow (neige), Sand (sable), Mud (boue) et Rock (roche).

Quelle est la différence entre Quadra-Drive II et Quadra-Trac II, également offert dans le Jeep Grand Cherokee 2017? QDII utilise à bon escient son différentiel à glissement limité pour une meilleure adhérence de ses quatre roues dans des situations précoces, alors que QTII se fie au système de freins antiblocage du véhicule pour ralentir ou arrêter des roues qui glissent afin de maximiser l’adhérence, ce qui peut réduire l’élan du véhicule. Les deux sont de très bons systèmes et la différence ne sera probablement pas perceptible sur des routes pavées, mais Quadra-Drive II est légèrement supérieur pour la conduite hors route.

Le Trailhawk dispose également de la suspension pneumatique Quadra-Lift de FCA, spécialement programmée pour son travail dans cette version hors route du Grand Cherokee. Elle propose une meilleure articulation et un plus grand débattement, et avec elle, la garde au sol du VUS peut atteindre 274 mm ou 10,8 pouces. Sur la route, la suspension absorbe les crevasses, les ondulations et les nids-de-poule avec aplomb. Sur les surfaces enneigées et glacées, le Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 se sent extrêmement à l’aise, ce qui donne confiance au conducteur. C’est indéniablement un des avantages du rouage à prise constante.

En revanche, un des désavantages, à cause de la friction additionnelle de la mécanique travaillant sur les deux essieux, c’est une consommation d’essence plus élevée... Ce n’est pas un gros problème si l’on décide d’opter pour le V8 HEMI de 5,7 litres, qui détruit toute notion d’économie de carburant. Évidemment, avec 360 chevaux et un couple de 390 livres-pied, les performances sont considérables, accompagnées de l’habituelle sonorité de moteur à faire frissonner.

Notre moyenne de consommation s’est chiffrée à 14,0 l/100 km lors de notre essai, ce qui n’est guère surprenant. On retrouve un mode Eco qui est toujours allumé — en principe une désactivation de cylindres en conduite plus relaxe — à moins qu’on le désactive à l’aide d’un bouton sur la planche de bord ou qu’on active le mode Sport. FCA avance que le V8 HEMI est aussi peu énergivore qu’un quatre cylindres en conduite légère, ce qui n’est vraiment pas le cas.

Pour des performances et une consommation plus raisonnables, le Trailhawk est doté de série du V6 de 3,6 litres, produisant 295 chevaux. Il fera très bien le travail, même si l’on ne doit pas s’attendre à un gain majeur en économie de carburant, le poids du véhicule s’élevant tout juste sous la barre des 2 200 kilogrammes (5 000 lb). La capacité de remorquage est évaluée à 2 812 kg (6 200 lb) avec le V6, 3 266 kg (7 200 lb) avec le V8, parmi les meneurs dans le segment des VUS intermédiaires de marques populaires, aux côtés du Volkswagen Touareg. Le V6 EcoDiesel de 3,0 litres n’est pas offert dans la version Trailhawk.

Le Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 bénéficie d’un habitacle noir, avec des garnitures noir et argenté, ainsi que des sièges recouverts de cuir et de suède et rehaussés de coutures contrastantes rouges. Les panneaux en plastique dans la partie inférieure du tableau de bord font bon marché à l’apparence et au toucher, et quelques détails ne s’agencent pas très bien avec le prix de ce Jeep, comme la bande chromée qui chevauche malhabilement le couvercle du compartiment de rangement au bas de la planche de bord et de la console. Toutefois, en général, l’exécution est plus qu’acceptable pour un produit Jeep.

En contrepartie, le système multimédia Uconnect 8.4 est difficile à battre, on ne peut reprocher grand-chose aux commandes audio et de climatisation, et l’on retrouve plusieurs prises de courant et de ports USB pour garder nos appareils portatifs chargés. Une chose qui devrait être améliorée, c’est la commande des essuie-glaces, qui demande au conducteur de lâcher le volant pour tourner le bout du bras des clignotants. Un bras dédié aux essuie-glaces à droite au volant est plus facile à utiliser.

L’espace est assez généreux à l’avant comme à l’arrière, quoique le passager au milieu trouvera les coussins de la banquette un peu fermes. De plus, les dossiers arrière peuvent se rabattre pour former un plancher de chargement bien plat, alors le Grand Cherokee est un VUS assez polyvalent.

Le Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 est vendu à partir de 57 245 $ avant les frais de transport et de préparation. Il se place donc au milieu de la gamme, sous les variantes Overland et Summit plus luxueuses. L’équipement de série comprend un volant chauffant, des sièges avant chauffants et ventilés, un démarreur à distance, un siège à 12 réglages électriques, un hayon à commande électrique et une chaîne audio Alpine à neuf haut-parleurs. Notre camion à l’essai incluait aussi beaucoup d’options, dont un régulateur de vitesse adaptatif, un avertisseur de précollision frontale, une prévention de sortie de voie, des phares au bixénon, un toit ouvrant panoramique, une colonne de direction à réglage électrique et un système de divertissement arrière avec deux écrans et un lecteur Blu-ray. Total de la facture : presque 68 k$.

Son prix est donc moins élevé que celui des VUS de luxe à équipement égal, tels que le Mercedes-Benz GLE et le BMW X5, mais l’on sent que le Grand Cherokee est un produit plus abouti qu’un Ford Edge et un Nissan Murano.

Pour l’ensemble de son confort, de sa polyvalence et de ses capacités hors route, le Trailhawk pourrait bien être le Grand Cherokee de choix en ce moment. Il n’est pas aussi fiable qu’un Toyota ou un Lexus, et le V8 optionnel détruira le budget de son propriétaire à chaque arrêt à la station-service, mais en général, c’est le meilleur modèle de Jeep. Dommage que si peu de gens feront du hors route avec le Grand Cherokee, mais savoir qu’il peut le faire pourrait être suffisant pour rendre les voisins jaloux.