Nissan Sentra, différente
Lorsque Nissan a décidé, il y a quelques années, de concevoir une nouvelle Sentra, la barre n’était pas très haute. Le design de la génération de l’époque aurait difficilement pu être plus sobre, la mécanique était des plus ordinaires et le comportement routier endormait le conducteur à coup sûr. Il était donc difficile de se planter en mettant au point une nouvelle Sentra. On ne peut pas dire que Nissan se soit planté avec celle de quatrième génération, mais on ne peut pas dire non plus qu’elle transcende la concurrence.
Le marché des voitures compactes est plus populaire que jamais, surtout à cause des prix de l’essence. En première partie de ce Guide, nous avons même tenu un match opposant pas moins de treize voitures de cette catégorie. La Sentra a terminé en milieu de peloton, ce qui ne nous a absolument pas surpris. Lorsqu’on ne conduit que cette voiture, il est dur de lui trouver des défauts. Mais lorsqu’on a la chance de conduire ses concurrentes la même journée, ses limites apparaissent plus clairement...
La gamme Sentra est assez simple à décrire puisqu’elle ne propose qu’une berline qui se décline en trois livrées (base, S et SL). Son moteur est un quatre cylindres de 2,0 litres développant 140 chevaux et 147 livres -pied de couple. Sans être un foudre de guerre, ce moteur convient bien à la voiture. Ses prestations sont très correctes pour la catégorie et sa consommation est généralement bien maîtrisée, soit environ 9 litres aux cent kilomètres (8,2 selon Transport Canada). Mais une conduite énergique ou une région montagneuse ou cinq adultes à bord ont tôt fait de faire monter la moyenne de consommation. La transmission de prédilection est une automatique de type CVT, c’est-àdire à rapports continuellement variables.
Lors d’accélérations avec pied au plancher, la CVT amène le moteur de la Sentra à 6 500 tours/ minute et l’y maintient tant que le pied n’a pas relâché l’accélérateur. À ce moment, le niveau sonore devient très élevé et il ne faut surtout pas se fier à la sonorité ordinaire du système audio pour camoufler celle du moteur. En passant, il faut souligner que l’effet de couple dans le volant (comme dans un couple, chacune des roues veut tirer la voiture de son côté !) est bien maîtrisé. Ce 2,0 litres peut aussi être marié à une manuelle à six rapports dont l’embrayage est très léger et la course du levier imprécise.
Le respect a toujours sa place
La Sentra propose un comportement routier très correct, pour autant qu’on respecte ses limites. Le châssis est solide et les suspensions qu’on y a accrochées font preuve d’un peu trop de souplesse pour procurer une tenue de route sportive. L’essieu arrière rigide, par exemple, constitue une solution plus pratique que sportive. Par contre, si on ne cherche pas à conduire la Sentra comme une mini Ferrari, son confort risque d’en séduire plusieurs. En virage, on dénote un léger sous-virage, facilement maîtrisé tandis que le roulis est minime. La direction, malgré sa précision, offre peu de retour d’information. Le freinage est assuré par un duo disque/tambour et un arrêt d’urgence met l’accent sur des distances trop longues.
Sentra SE-R et SE-R Spec V
Mais il y a une façon de s’amuser un peu au volant d’une Sentra : en optant pour les versions sportives SE-R et SE-R Spec V ! Dans le premier cas, Nissan propose un quatre cylindres de 2,5 litres de 177 chevaux et 172 livres-pied de couple, tandis que ce même moteur est poussé à 200 chevaux et 180 livres-pied de couple dans la Spec V. Ces moteurs donnent à la Sentra des performances très enlevantes mais le fait de doter la SE-R d’une transmission CVT, fut-elle munie de palettes au volant permettant de changer les rapports soi-même, n’est peut-être pas la meilleure idée. La Spec V jouit d’une manuelle à six rapports plus agréable que dans la Sentra de base. Bien entendu, la tenue de route est plus relevée malgré la présence de l’essieu arrière rigide, abaissé et plus ferme dans le cas de la Spec V. Un des problèmes que rencontrent les Sentra SE-R et SE-R Spec V tient à leur carrosserie.
On ne peut pas dire que la Sentra de base soit particulièrement jolie (remarquez que c’est une question hautement subjective et ce n’est pas en lui apposant un aileron ou des artifices esthétiques que Nissan peut la rendre plus désirable. Les Sentra ordinaires sont évidemment les plus populaires. Le confort qu’elles procurent est très relevé et les sièges supportent correctement en virage. Alors, imaginez les versions plus sportives ! L’habitacle est vaste, le tableau de bord bien fini. Certains plastiques nous ont semblé fort pauvres comme en faisaient foi les nombreuses éraflures causées par l’utilisation des ceintures de sécurité ou de la clé de contact… et ce, dans une voiture de moins de 10 000 km ! La plupart des commandes sont bien disposées et faciles d’accès. Les sièges arrière sont durs mais l’espace ne fait pas défaut, à moins que la personne assise devant soi ne maîtrise pas l’art du compromis. Le coffre est vaste mais on ne peut y faire entrer de gros objets puisque son ouverture est toute petite.
Il est possible de le doter du Divide N’ Hide, une cloison amovible qui le divise en deux. Cet accessoire est pratique et ultrasimple à utiliser. Malheureusement, pour l’obtenir, il faut opter pour un groupe d’équipements assez dispendieux. On aime ou on n’aime pas la Sentra. Cependant, Nissan propose aussi une autre voiture, la Versa, qui vient jouer gaiement dans les plates-bandes de la Sentra. La Versa aussi est une berline mais elle est aussi proposée en configuration hatchback, ce qui plaît à bien des gens.
FEU VERT
Moteur bien adapté
Version SE-R Spec V amusante
Vaste habitacle
Comportement routier satisfaisant
Suspensions confortables
FEU ROUGE
Lignes peu sportives
Moteur bruyant en accélération
Suspension arrière rétive
Places arrière peu confortables
Freins moyens
