Volkswagen GTI 2010, sixième génération pour la pionnière

Ne cherchez pas plus loin. La compacte sportive moderne a été inventée chez Volkswagen il y a plus de trente ans par une poignée d’ingénieurs qui tenaient mordicus à créer une version sportive de la première Golf. Après quelques prototypes qui crachaient le feu sur des pneus larges et des suspensions de charrette, ils décidèrent que cette ‘Golf Sport’ allait rester civilisée, quelles que soient ses performances.

La première GTI fut lancée en 1976, propulsée par un quatre cylindres de 1,6 litre qui produisait 108 chevaux. C’est son alimentation par injection qui lui a valu l’appellation GTI pour ‘grand tourisme injection’. La GTI est vite devenue un best-seller en Europe et ces trois lettres sont vite devenues célèbres mais il fallut attendre jusqu’en 1983 pour qu’une première GTI arrive au Québec, question de l’équiper d’un moteur conforme aux normes antipollution nord-américaines. La pionnière est apparue avec un quatre cylindres de 1,8 litre et 90 chevaux.

Au total, Volkswagen a vendu plus de 1,7 million d’exemplaires des cinq premières générations de la GTI et présente maintenant la sixième. Elle fera ses débuts européens en mai et sera lancée chez nous en octobre, en versions à deux ou à quatre portières. Avec hayon, bien entendu.

Moderne et traditionnelle

La silhouette et les proportions sont familières mais pratiquement tous les panneaux de la carrosserie ont changé. L’objectif était d’évoquer le caractère de la première GTI sans ajout à la carrosserie « ce qui est inhabituel dans cette catégorie » de souligner Marc Lichte, patron du style extérieur chez Volkswagen en Allemagne. Seule exception: l’aileron arrière fixé au sommet du hayon et essentiel pour l’aérodynamique.

L’élément le plus frappant, par rapport à la GTI précédente, est le retour à une grille de calandre horizontale ornée de lignes rouges comme en portait sa fameuse aïeule. La partie arrière a également été redessinée. On a ajouté un ‘extracteur’ peint en noir sous le pare-chocs avec un embout d’échappement chromé à chaque extrémité plutôt qu’un échappement double traditionnel.

Les bas de caisse sont également plus sculptés et une arête plus nette et prononcée court sur les flancs de la voiture en entier, au-dessus des puits de roues. Ces retouches donnent une allure plus costaude à la nouvelle GTI, surtout avec les jantes d’alliage optionnelles de 18 pouces qu’on peut chausser de pneus sport ou ‘trois-saisons’ de taille 225/40R18. Des jantes de 17 pouces sont montées de série.

Le jeu des options

L’importateur canadien offrira une version ‘luxe’ de la GTI qui ajoutera la sellerie cuir, un toit ouvrant, la connectivité Bluetooth, une sono Dynaudio et le système de navigation efficace qui était installé dans les modèles européens conduits lors du lancement, avec écran clair et disque dur de 80 Go. La principale option sera la boîte de vitesses séquentielle DSG à double embrayage automatisé qui devrait coûter 1 400 $.

Pas de régulateur de vitesse automatique, de sonars ou de caméra de stationnement non plus que de lave-phares ou de rétroviseur photosensible. Oubliez ça aussi pour la 2e génération du système Park Assist qui permet à la voiture de se stationner toute seule. Ces options auraient gonflé le prix et on tient absolument à ce que la GTI reste compétitive face à ses rivales directes, le coupé Honda Si, la nouvelle Mazdaspeed3 et la Mini Cooper S (modestement équipée).

S’il y a une option que nous aimerions voir c’est le système Dynamic Chassis Control qui offre trois modes de conduite: Confort, Normal et Sport. Chacun modifie les tarages des amortisseurs et le mode Sport raffermit aussi la servodirection. Les voitures conduites lors du lancement en France en étaient dotées et le système est très convaincant. La suspension de la GTI qui nous est destinée se situe entre les modes Normal et Sport en termes de fermeté et d’amortissement, nous dit-on. Voilà qui pourrait convenir, surtout qu’on a abaissé la voiture de 22 mm à l’avant et 15 mm derrière.

Il est plus difficile de comprendre pourquoi VW n’offrira pas ici le système XDS, un différentiel autobloquant virtuel qui n’est qu’une extension de l’antidérapage ESP, dont la GTI reçoit la version la plus récente. Le XDS applique le frein de la roue intérieure en amorce de virage, au besoin, pour permettre à la GTI de mieux ‘pivoter’. Et ça fonctionne. Le sous-virage est pratiquement nul, même en poussant fort. Il faut cependant dire que la GTI affiche déjà une agilité et une stabilité fondamentales impressionnantes, quel que soit le tracé de la route ou la surface.

Un virtuose turbocompressé

Le brillant quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de la nouvelle GTI est nouveau pour les Européens mais c’est le même qui équipait le modèle antérieur chez nous. On l’avait simplement rendu conforme plus tôt à des normes antipollution nord-américaines plus sévères et rendu plus frugal du même coup. Sa consommation moyenne est de 7,3 L/100 km pour la boîte manuelle de série et de 7,4 L avec la boîte séquentielle à double embrayage, sur le cycle européen.

Ce moteur maintes fois primé est une merveille. Sa puissance est toujours de 200 chevaux à 5 300 tr/min et il livre son couple maxi de 207 lb-pi sur une plage de régime exceptionnelle de 1 700 à 5 300 tr/min. Les reprises sont franches à tout régime et l’aiguille du compte-tours grimpe volontiers, accompagnée d’une sonorité d’échappement ronde et réjouissante. Il y a même un ‘générateur de son’ pour ajouter au plaisir dans l’habitacle.

En pleine accélération, chaque passage de vitesse avec la boîte séquentielle DSG provoque un ‘blap’ typique digne d’une voiture de course ou de rallye. On pourrait éliminer ce bruit en décalant la fermeture des gaz à chaque cylindre de quelques millisecondes, mais les inconditionnels de la GTI tiennent à leur trame sonore et nous sommes parfaitement d’accord. Quant aux performances elles-mêmes, le constructeur annonce des chronos identiques de 6,9 secondes au sprint 0-100 km avec les deux boîtes de vitesses. La version à boîte manuelle a toutefois une vitesse de pointe un poil plus rapide que la DSG à 240 km/h contre 238 km/h.

Cabine de première

Les concepteurs avaient deux objectifs pour l’habitacle de la nouvelle GTI: souligner clairement son appartenance à cette illustre lignée et redevenir la référence de la catégorie en termes de finition et de qualité. C’est plutôt réussi. La texture douce et la surface mate et fine du tableau de bord sont parmi les meilleures du genre, tout comme les moulures étroites qui le découpe à l’horizontale, décorées de minces fils argentés sur un fond anthracite, sous une laque brillante. Il y a une abondance d’éléments de finition en aluminium ou autre métal, y compris sur le tranchant des boutons de lave-glaces et autour du sélecteur de vitesses, des quatre buses d’aération plus grandes, des cadrans et d’autres boutons de contrôle. Les pédales à surface d’aluminium sont reprises du modèle précédent.

On retrouve aussi de l’aluminium sur les trois branches du volant sport dont le moyeu redessiné a plus de volume et de caractère. Quant à la jante gainée de cuir, sa forme et sa prise sont à peu près parfaites, rien de moins. Les coutures rouges sur l’intérieur de la jante, la housse du levier de vitesses, la poignée du frein à main et sur les bourrelets et les appuie-tête des sièges sport sont dans la pure tradition GTI, tout comme le tissu carrelé des sièges, surnommé Interlagos pour le célèbre circuit brésilien.

Les sièges eux-mêmes sont impeccablement sculptés et offrent un excellent amalgame de confort et de maintien. Nous aimerions par contre des réglages séparés pour l’angle et la hauteur du coussin au lieu de ce levier dont le réglage en diagonale est typique de VW. L’ergonomie de conduite est néanmoins très juste et on peut en dire autant pour la plupart des contrôles à l’exception des petites touches de la nouvelle climatisation manuelle et des contrôles archaïques du régulateur de vitesse, sur le levier des clignotants.

La nouvelle GTI a par ailleurs hérité de la superbe soute cargo de sa devancière, dont le volume passe de 350 à 1300 litres en abaissant les deux sections du dossier arrière qui est également pourvu d’une passage assez grand pour quelques paires de skis ou deux planches à neige, ce qui est encore rare.

Bien élevée en plus

Les constructeurs n’ont pas l’habitude de vanter le silence de roulement de leurs sportives, mais c’était une priorité pour cette refonte de la GTI et c’est tout à fait réussi. C’est d’ailleurs ce qui impressionne le plus au premier abord dans cette 6e génération de la GTI. Le constructeur affirme que le bruit de vent a chuté de 3 décibels (dB) à 120 km/h, ce qui signifie la moitié moins. On n’entend effectivement qu’un petit bruissement à cette vitesse et à peine plus en accélérant encore un peu. Le bruit du moteur aurait également été réduit de 3 dB au ralenti et 5 dB en général. Pour des effets sonores agréables, suffit d’appuyer sur la pédale à droite.

La direction est précise et l’effort bien dosé, avec un excellent auto-centrage. Quant aux boîtes de vitesses, elles sont aussi bonnes l’une que l’autre. La DSG enchaîne les changements de rapports parfaits en accélération avec ce ‘blap’ réjouissant et elle compense le régime parfaitement en rétrogradant, avec les manettes au volant ou le court sélecteur à la console. Le levier de la boîte manuelle est court, précis et rapide, avec un pédalier idéal pour le pointe-talon. Elle ajoute une part de sensation directe qui plaira aux passionnés de conduite qui ne s’arrêtent pas aux chiffres pour juger une sportive.

C’est d’ailleurs la clé avec la nouvelle GTI. C’est une voiture équilibrée et compétente comme il y en a très peu et une routière pratique et raffinée qui peut se transformer en une sportive accomplie et ravissante en un coup d’accélérateur. Si ce sont les chiffres qui vous intéressent, vous pouvez toujours choisir d’attendre la Golf R20 plus puissante à rouage intégral que promet la rumeur, mais ce serait vous priver d’un véritable joyau entre-temps.