Volvo XC90 T8 2016 : l'approche technique

De prime abord, il peut sembler illogique pour Volvo de choisir son véhicule le plus lourd, le VUS XC90, comme plate-forme pour nous faire découvrir sa nouvelle motorisation hybride rechargeable. Un modèle moins gros, urbain et léger, comme la S40, serait peut-être plus efficace et plus utile à l'acheteur moyen, mais il y a d'autres facteurs à considérer.

Premièrement, seul le XC90 est actuellement construit sur la nouvelle plate-forme du constructeur et, puisque celle-ci a été dessinée avec ce type de motorisation en tête, il est beaucoup moins coûteux pour le fabricant de l'incorporer dans ce véhicule. Cependant, avec l'arrivée de la berline S90 cet hiver, un second modèle pourra héberger les batteries et les moteurs électriques dont nous parlons.

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Deuxièmement, cette technologie ajoute de la complexité au véhicule et donc quelques milliers de dollars à la facture : le T8 débute à 74 150 $, ce qui le rend environ 13 000 $ plus cher qu'un XC90 s'abreuvant uniquement à l'essence.

En vaut-il la peine?

Plus qu'un fil et une batterie

Il est tout d'abord important de nommer les différences entre la motorisation nord-américaine de base du XC90 — la variante T6 — et le modèle hybride rechargeable T8. Si les composantes sous le capot sont relativement les mêmes (moteur quatre cylindres Drive-E de 2,0 litres turbocompressé et suralimenté, puissance de 316 chevaux, couple de 295 livres-pied, boîte automatique à huit rapports), il y a quelques distinctions notoires : la version T8 n'offre pas de rouage intégral mécanique, par exemple.

Plutôt que de faire passer la puissance via un arbre de transmission, c'est un moteur électrique situé sur l'essieu arrière qui s’occupe de faire tourner les roues arrière. La boîte automatique n'est donc reliée qu'aux roues avant. Lorsque les conditions le permettent, le XC90 T8 peut rouler en mode tout électrique; à ce moment, ce sont les roues arrière qui se chargeront de propulser le camion.

Dans les cas où la transmission intégrale est tout de même souhaitée, un second moteur électrique entre en action; monté entre le quatre cylindres et la boîte automatique, celui-ci agira de concert avec son confrère à l'arrière pour donner un maximum de traction.

Lors d'accélérations intenses — ou encore si la batterie est trop faible —, le petit 2,0 litres est sollicité; s'il déploie sa puissance maximale et est aidé des moteurs électriques, le VUS livre jusqu'à 400 chevaux. En termes d'accélérations, cela se traduit par un 0-100 km/h en environ six secondes et un temps de reprise entre 80 et 120 km/h en 4,7 secondes. Pour un VUS de cet acabit, c'est fort respectable. Vrai que le Porsche Cayenne S E-Hybrid, son plus proche compétiteur technologiquement parlant, sera plus rapide, mais il est aussi plus énergivore... et plus dispendieux.

Pour régénérer les piles du XC90 T8, il y a deux façons de procéder : on peut soit rouler en mode recharge, qui utilise l'énergie cinétique générée lors du freinage ainsi qu'une partie de la puissance du moteur à essence pour renvoyer des électrons dans la batterie, ou prendre le temps de les charger à partir d'une prise murale; les temps de recharge varieront entre quatre et huit heures, mais vous n'aurez généralement pas à attendre que les piles soient complètement pleines.

Il y a possibilité de rouler en mode tout électrique; à ce moment, le XC90 a une autonomie d'environ 40 kilomètres. C'est peu, mais comme beaucoup de gens ne voyagent moins de 50 kilomètres dans une journée, la consommation d'essence sera grandement diminuée.

En outre, c'est en roulant en mode normal que le VUS se démarque réellement : tout comme dans un véhicule hybride ordinaire, les moteurs électriques s'occupent des départs et des manœuvres à basse vitesse, tandis que le 2,0 litres aidera lorsque le véhicule aura besoin de plus de jus. Durant une semaine d'essai, j'ai pu enregistrer une consommation moyenne de 8,9 litres aux 100 kilomètres; mon trajet quotidien faisant moins de 30 kilomètres, le quatre cylindres n'a pas été sollicité pendant cinq jours. Pendant la fin de semaine, j'ai roulé de bonnes distances sur l'autoroute pour équilibrer la conduite urbaine et grand-route.

Le transfert entre les différents modes (électrique uniquement, à essence ou hybride) se fait de façon complètement invisible; il faut avoir l’œil sur les écrans pour savoir quand le véhicule change de système de propulsion. De même, pas un bruit de roulement ne se fait entendre. Même à plein régime, le quatre cylindres est très silencieux, et en mode tout électrique, on peut quasiment surprendre quelqu'un en arrivant furtivement derrière lui!

Pour le reste, la conduite du XC90 T8 ne diffère pas foncièrement de celle de son petit frère à essence : le confort magistral est de retour, le gigantesque écran central affiche les mêmes informations, la chaîne stéréo Bowers & Wilkins est encore une fois l’une des références dans son segment (je vous invite d'ailleurs à lire mon essai du Volvo XC90 T6 pour plus d'informations sur le reste du VUS).

La question à 13 000 $

Mais finalement, toute cette technologie vaut-elle les 13 000 $ supplémentaires demandés pour le modèle T8? À moins que votre trajet quotidien vous permette de rouler sans dépenser une goutte de pétrole la majorité du temps, je crains que non... Mais cela n'est pas dû au fait que le T8 est un mauvais véhicule, bien au contraire. Il faut plutôt blâmer la qualité du T6, je pense : celui-ci vous offrira 80% de la performance du T8, le même confort princier et qualité d'assemblage qui font la réputation de Volvo ainsi qu'une économie de carburant très raisonnable (sous la barre des 11 litres aux 100 km).

Mais bon, sachez que si vous devez absolument avoir un VUS vert, le XC90 T8 est probablement l’un des meilleurs sur le marché... Et le gouvernement québécois vous octroiera un rabais de 4 000 $ si vous le choisissez!