Ferrari 488 2016: À Maranello, en Italie
La suralimentation par turbocompresseur a des avantages : elle permet d’élever la puissance (ce qui plaît aux enthousiastes) tout en réduisant les émissions (ce qui plaît aux législateurs). Par contre, le turbo ne fait rien pour améliorer le « caractère » d’un moteur, notamment parce que l’ajout de turbines dans le système d’échappement étouffe la musique naturelle du moulin. Pour une berline passe-partout, cela peut s’avérer positif, mais pas nécessairement pour une voiture super sport.
Or voilà qu’après la Califonia T, c’est maintenant au tour de la nouvelle 488 à moteur central de passer en mode turbo (avec refroidisseur intermédiaire). Dans la foulée, la cylindrée de son V8 passe de 4,5 à 3,9 litres.
La Ferrari a-t-elle perdu son caractère au passage? Non! À basses vitesses, par exemple, la sonorité presque métallique de l’échappement de la 458 a été remplacée par le sifflement menaçant de la paire de turbines – on dirait une Bugatti. À moyens régimes, la 488 sonne comme une AMG GT en colère. Ensuite, contrairement à la plupart des V8 turbo (sauf peut-être celui de McLaren), le moteur de la Ferrari continue à s’emballer et il monte d’un autre ton à partir de 6 000 tr/min. La note n’est pas aussi aigüe qu’avant, mais la musique est encore clairement Ferrari.
Fait intéressant, quand on roule en septième vitesse, le couple maximal très costaud (561 lb-pi) est disponible dès 3 000 tr/min. Par contre, dans les premiers rapports, Ferrari a volontairement réduit la puissance disponible à bas régimes pour vous encourager à utiliser les hauts régimes, et la sonorité qui s’ensuit. À Maranello, on sait que partout dans le monde il y a des amateurs à l’écoute de la musique des échappements de Ferrari.
Cette réduction ciblée de la pression générée par les turbines semble avoir peu d’effet sur les performances réelles. Avec ses 661 chevaux et sa boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports ultrarapide (40 % plus rapide qu’avant), la machine de 1 475 kg accélère de 0 à 100 km/h en seulement 3,0 secondes. C’est à peine un clignement d’œil plus lent que la LaFerrari ainsi que les 918 Spyder et P1 qui trônent en haut de la gamme des super voitures de Porsche et McLaren (et qui coûtent près d’un million de dollars).
Le recalibrage du comportement des turbos offre d’autres avantages également. Les voitures sport à moteur turbo sont souvent critiquées parce que leur couple abondant à moyen régime engendre une réponse de l’accélérateur trop abrupte dans les situations critiques (quand on est à la limite de l’adhérence au milieu d’un virage, par exemple). En réduisant la livraison du couple, Ferrari recrée la courbe de puissance d’un moteur à aspiration naturelle.
Et ça fonctionne... en partie. Car s’il est vrai que la puissance est livrée de façon plus linéaire, il ne faut pas oublier qu’avec 661 chevaux sous le capot, on ne pourra jamais rendre la bête complètement docile. À ce chapitre, le dispositif amélioré de contrôle des dérapages est le bienvenu, et il faut être téméraire pour le désactiver entièrement.
La 488 GTB se distingue également de la 458 par son approche nettement différente au niveau de la direction. La 458 était réputée pour sa conduite extrêmement précise et rapide, et pour le mordant de ses pneus avant Pirelli. Le mordant est toujours au rendez-vous, mais la direction n’est plus aussi ultrarapide. Raffaele de Simone, pilote d’essai chez Ferrari, expliquait que « la 488 est tellement plus agile de façon naturelle que nous avons pu ralentir un peu la direction tout en conservant la légèreté dans les virages serrés ». Sur la piste d’essai de Ferrari à Fiorano, il est vrai que la 488 semblait plus stable dans les virages à haute vitesse (sans doute aussi à cause de la hausse marquée – 50 % – de l’appui aérodynamique) tout en demeurant très maniable dans les virages en épingle.
Les faiblesses de la 488 sont peu nombreuses. Ferrari avait promis qu’en passant de Magnetti Marelli à HARMAN, le système de navigation capricieux de la 458 serait chose du passé. Faux! Avec le nouveau système, vous vous égarerez encore plus vite.
Ferrari a aussi affirmé que les amortisseurs magnétorhéologiques avaient été recalibrés pour plus de confort mais, même en version GTB (il y aura très probablement aussi une Speciale), la suspension est terriblement ferme.
Cela dit, les irritants au niveau du système de navigation et de la fermeté de la suspension ne refroidiront pas les ardeurs des amateurs de Ferrari. La seule chose qui compte, c’est la musique des échappements, et même si la nouvelle 488 chante un peu plus bas, la magie est intacte. Comme toujours. Pour toujours.
