Porsche Cayman 2016: De prodige en prodige
Le Cayman est déjà remarquable dans sa version la plus modeste, si l’on peut employer un tel adjectif pour une sportive à moteur central de 275 chevaux qui porte l’écusson Porsche. Les qualificatifs et superlatifs se bousculent forcément quand on passe aux versions S et GTS, plus puissantes et plus affûtées. Imaginez le beau problème lorsqu’il faut présenter le Cayman GT4 auquel on a greffé le cœur d’une 911, les jambes d’une GT3 et bien autre chose encore.
Dix ans déjà que Porsche a lancé un premier coupé construit sur la même architecture à moteur central que la deuxième génération de la Boxster. Le Cayman s’est démarqué par son équilibre et sa tenue de route d’exception, pour devenir aussitôt la valeur étalon des passionnés de sportives et un chouchou des journalistes automobiles.
Un bond discret vers l’avant
La deuxième génération est apparue en 2014. Un peu plus long et bas que son devancier, ce nouveau Cayman est posé sur un empattement allongé de 6 centimètres et ses voies sont élargies, surtout à l’avant. Avec son empreinte plus grande, il est plus spacieux mais également plus stable et meilleur encore en tenue de route. Plus léger aussi, de 20 kilos, grâce à une coque plus rigide, qui regorge d’aluminium, de magnésium et d’acier à haute résistance.
À l’intérieur, les sièges sont bien sculptés, le rangement plus généreux (un peu) et le volant gainé de cuir, superbe. Au tableau de bord, des cadrans clairs et un grand compte-tours au centre. À l’avant de la console, cette kyrielle de boutons minuscules pour la climatisation et la chaîne audio dont Porsche s’est hélas fait une spécialité. Juste au-dessus, par contre, un écran tactile clair et efficace.
Le son du moteur « de base » de 2,7 litres devient envoûtant en approchant la zone rouge qui débute à 7 400 tr/min. Il est également assez frugal, grâce à l’injection directe et une série d’astuces. La boîte manuelle à 6 rapports est solide, précise et assez rapide, avec un embrayage progressif et pas trop lourd. On peut s’offrir aussi l’excellente PDK à double embrayage qui passe ses 7 rapports en un claquement de doigts. Moins que ça en mode Sport Plus.
La servodirection électrique est précise et rapide à défaut d’être aussi tactile que l’ancienne. Les freins avant plus costauds, empruntés à la 911, sont puissants à souhait, avec une pédale ferme, une modulation impeccable et une belle endurance. L’équilibre, l’adhérence et la tenue de route du Cayman sont exceptionnels. Sur un circuit, ses pneus avant sont rivés au bitume jusqu’à leur limite et l’amorce du sous-virage qui suit se transforme gracieusement en belle dérive des quatre roues. Et ça, c’est pour le Cayman le plus modeste, rappelez-vous!
Toujours plus
Sur le Cayman S, la cylindrée du moteur « boxer » passe de 2,7 à 3,4 litres, la puissance de 275 à 325 chevaux et le diamètre des freins avant de 315 à 330 mm. Les pneus sont plus bas, montés sur des jantes de 19 pouces au lieu de 18, et la suspension plus ferme. La direction du Cayman S est plus vive et il prend moins de roulis en virage. Le Cayman GTS, lui, se reconnaît à son museau plus long, ses prises d’air, écussons et embouts d’échappement noirs et ses pneus encore plus bas, montés sur des jantes de 20 pouces. Son moteur gagne encore 15 chevaux et on les sent tous galoper.
En passant de l’une à l’autre de ces trois versions du Cayman sur un circuit, les gains en adhérence, en précision et en performance sont très nets. Sur la route, le roulement est vraiment ferme dans le Cayman GTS mais tout y est superbement direct et précis. Les mordus de conduite y trouveront leur compte mais s’ils en veulent davantage, surtout en piste, il y aura bientôt le Cayman GT4.
On a enfin maintes fois soupçonné Porsche de limiter la puissance du Cayman à moteur central pour ne pas risquer qu’il porte ombrage à son icône à moteur arrière, la 911. Si la chose a été vraie, elle ne l’est plus depuis le Salon de Genève, alors que Porsche a dévoilé le Cayman GT4, premier de cette série à joindre la famille très sélecte des GT, les Porsche les plus sportives, développées par la division Motorsport dans ses ateliers de Weissach.
Le GT4 reprend le six cylindres à plat de 3,8 litres et 385 chevaux de la 911 Carrera S. La 911 GT3 lui prête sa suspension et ses freins plus grands (disques carbone-céramique en option), mais garde sa boîte à double embrayage. Le GT4 roule avec une boîte manuelle à 6 rapports, sa carrosserie est plus basse de 30 mm et sa partie arrière est coiffée d’un immense aileron fixe.
Dans son cas, il est possible que l’adjectif sublime soit de circonstance.
