Acura NSX 2016: Belles promesses
Depuis le temps qu’on nous la promet et qu’on nous la dévoile, morceau par morceau, la nouvelle NSX arrive bientôt. Sans blague. Sérieux. Trois ans après le dévoilement spectaculaire de la NSX Concept au Salon de Detroit, Acura présentait enfin la version de série de sa grande sportive dans la même salle immense, en janvier dernier. La silhouette racée, à peine modifiée, a fait sensation encore une fois, mais ce sont les révélations techniques qui ont surpris. Il ne nous reste plus qu’à la conduire, et cet élément que les créateurs de la NSX disent essentiel est la seule pièce qui manque à ce portrait. Dommage.
Après avoir montré des versions légèrement modifiées de la carrosserie en trois couleurs différentes de Shanghai à Genève et dévoilé l’habitacle à Detroit, il y a deux ans, Acura s’est pointée au même salon avec la version définitive de sa nouvelle sportive, en rouge rubis. L’Américain Ted Klaus, qui dirige l’équipe qui a développé cette nouvelle NSX, la déclara virtuellement prête à être produite au Performance Manufacturing Center, une usine toute neuve, à Marysville en Ohio. Et son moteur sera fabriqué à l’usine d’Ana, qui est tout près. La première NSX avait été conçue et construite entièrement au Japon.
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Un quart de tour pour le moteur
Parlons-en du moteur. L’ingénieur Klaus nous a étonnés en révélant que la NSX allait recevoir un V6 de 3,5 litres à double turbo inspiré des moteurs de course de Honda et monté dans l’axe longitudinal plutôt que le V6 atmosphérique transversal d’abord annoncé. Ce changement majeur, en cours de développement, a permis d’installer les composantes du groupe propulseur hybride le plus bas possible pour que le centre de gravité le soit tout autant. C’est pour cette même raison que son V6 entièrement inédit est lubrifié par carter sec, que ses rangées de cylindres sont espacées à 75 degrés et que ses deux turbos sont placés sous les collecteurs d’échappement. Résultat : le centre de gravité le plus bas de la catégorie. Plus bas même que la Ferrari 458, référence en la matière, et nettement plus que la première NSX.
Les ingénieurs se sont creusé les méninges pour fixer les masses le plus près possible du centre de la voiture, question de réduire le « moment polaire d’inertie » et de favoriser l’agilité. Parmi ces composantes, la batterie en forme de T qui alimente les trois moteurs électriques : un pour chacune des roues avant et le troisième en prise directe sur le vilebrequin du moteur thermique, intégré à une boîte-pont à double embrayage automatisé qui compte 9 rapports. Toute neuve, elle aussi.
Les moteurs avant font de la NSX une sportive à rouage intégral. Ils devraient permettre de maximiser l’accélération, mais également d’aiguiser la tenue de route et l’agilité comme jamais auparavant, grâce à des transferts de couple instantanés à l’une ou l’autre des roues. Il s’agit, en fait, d’une version ultrasportive (et inversée) du rouage SH-AWD version 2.0 que l’on retrouve sur la RLX Sport Hybrid. Ted Klaus jure que la puissance n’a jamais été un objectif, mais confirme que les quatre moteurs produisent ensemble au moins 550 chevaux. La NSX devrait être assez rapide, merci. Elle aura quatre freins à disque en carbone-céramique pour la ralentir et une suspension tout aluminium à double bras triangulé pour tenir le cap.
Matériaux multiples
Tous ces morceaux sont fixés à un châssis ultraléger qui serait également le plus rigide de sa catégorie. Il combine l’aluminium et l’acier à haute résistance, coulés, soudés et moulés selon des techniques nouvelles, avec un plancher en fibre de carbone pour faire bonne mesure. Les plus grands panneaux de la carrosserie, le toit et le capot, sont en aluminium. Les autres sont en composites de plastique moulés.
Le plus grand défi des ingénieurs et stylistes fut d’assurer le refroidissement de tous ces moteurs et d’obtenir quand même une excellente efficacité aérodynamique. Chose étonnante, ils y sont arrivés sans le moindre aileron mobile, variable ou rétractable. La NSX compte dix refroidisseurs et radiateurs, ce qui explique les prises d’air plus grandes devant les ailes arrière. Et si elle paraît plus costaude, c’est qu’elle est effectivement plus longue que le prototype de 8 cm sur un empattement allongé de 2 cm, et à la fois un peu plus large et haute.
La cabine est résolument moderne et axée sur la conduite, avec des contrôles minimalistes et des sièges très sculptés. Nous avons simplement hâte de boucler la ceinture, de choisir un des quatre modes de conduite et de démarrer. Pourquoi pas en mode Quiet, tout électrique? Le plus tôt sera le mieux!
