Deux ans avec une voiture à hydrogène : pas facile

Lors d’une récente entrevue, le vice-président de Toyota Canada Stephen Beatty affirmait que le succès des voitures à hydrogène passerait par les premiers utilisateurs qui en feraient la promotion, un peu comme ces conducteurs de taxi qui ont vanté les mérites de la voiture hybride à ses débuts.

La stratégie est simple : offrir la voiture à quelques consommateurs influents afin qu’ils puissent l’essayer et ensuite souhaiter que ces consommateurs apprécient leur expérience. Ils pourront alors témoigner de tous les bienfaits de la nouvelle technologie aux acheteurs plus réticents qui seront possiblement intéressés et qui décideront, peut-être, de devenir éventuellement propriétaires.

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Voilà en fait comment la voiture hybride s’est frayé un chemin dans l’industrie automobile. Si la voiture à l’hydrogène souhaite faire de même, elle devra donc ultimement adopter la même stratégie et surtout, espérer que la première impression soit réussie.

Si la voiture à hydrogène est encore loin d’être implantée sur notre marché, il y a tout de même des véhicules à piles à combustible en vente au Canada, plus spécifiquement le Hyundai Tucson Fuel Cell en Colombie-Britannique. La Toyota Mirai est déjà offerte aux États-Unis et en Europe tandis que la Honda Clarity Fuel Cell fera son entrée sous peu. Puis, il y a la Mercedes-Benz Classe B F-Cell.

Cette dernière a été mise à la disposition il y a un an et demi de David Wenger, président de Wenger Engineering, une firme allemande qui a participé à l’élaboration de la motorisation de la Classe B F-Cell. M. Wenger a également permis à ses employés de conduire la Mercedes-Benz à hydrogène.

Un an et demi au volant de la Mercedes-Benz Classe B Fuel Cell

Or, après 18 mois, l’homme d’affaires allemand présente un tableau triste de la vie avec une voiture à hydrogène dans un compte rendu publié dans le journal en ligne H2-International.

1. Wenger a indiqué à la publication que les résultats après 1 an et demi avec la voiture sont « décevants, malheureusement ». Il a également affirmé être très attristé par son expérience avec l’hydrogène.

Le principal problème était le manque d’infrastructure permettant de remplir le réservoir d’hydrogène qui sert à alimenter la batterie qui permet au moteur électrique de fonctionner.

Par exemple, un employé de la firme a témoigné qu’il s’est rendu à une station d’hydrogène au petit matin afin de remplir son réservoir. Sur place, il a constaté que la station n’était pas en fonction malgré le fait qu’elle s’affichait comme étant disponible sur une application mobile consultée par le conducteur.

Un usager qui était passé par là avait par erreur appuyé sur le bouton d’arrêt d’urgence, mais cette information ne s’était pas rendue à l’application. Parfois, la station était tout simplement fermée sans que l’application ne soit mise à jour.

David Wenger a également affirmé que le temps de recharge était plus long ce qui était annoncé par le manufacturier, et pouvait parfois ajouter plus de 30 minutes au trajet. Tout cela a fait en sorte que la voiture à hydrogène passait souvent plusieurs jours sans être utilisée.

Les problèmes rencontrés par David Wenger et ses employés ne sont pas très différents de ceux rencontrés par les premiers utilisateurs de voitures électriques. Lorsque les VÉs ont fait leur apparition sur le marché, l’infrastructure de stations de recharge n’était pas aussi développée qu’elle ne l’est aujourd’hui. Cela dit, les propriétaires avaient l’option de recharger à la maison avec une prise de courant traditionnelle.

Avec la voiture à piles à combustible, les propriétaires sont entièrement dépendants du réseau de stations à l’hydrogène. Déjà que cela pose problème en Europe et aux États-Unis, imaginez au Canada où le nombre de stations peut se compter sur une main.

L’expérience de David Wenger témoigne donc du défi important qui attend les voitures à hydrogène. Ces dernières devront convaincre les consommateurs qu’elles sont plus pratiques pour une utilisation quotidienne que les voitures à moteur à combustion ou les voitures électriques. Pour ce faire, elles devront compter sur un réseau à l’heure actuelle insuffisant aux États-Unis et Europe, ou pratiquement inexistant au Canada qui devra être développé à grands frais.

Si certains gouvernements, dont celui de l’Allemagne, ont déjà annoncé leur intention de développer un réseau de stations plus pratique d’ici 2020, d’autres pays sont encore en train de développer leur stratégie à ce niveau.

Le parcours s’annonce donc difficile pour la voiture à hydrogène.

Source: EcoloAuto.com