BMW Série 3, la meneuse accélère encore
La Série 3 est la pierre angulaire de la gamme BMW, la voiture de luxe la plus populaire au pays et la cible que visent tous les constructeurs automobiles rivaux en termes de comportement, de style et de motorisation depuis trois décennies. Ils sont mieux d’avoir du souffle parce que cette année, le constructeur bavarois poursuit le raffinement de son précieux bijou avec une série de retouches et l’ajout d’un moteur diesel « propre » puissant et frugal. Voilà qui devrait lui permettre de se maintenir confortablement à la tête du peloton.
La Série 3 a tout pour elle : élégante, sportive, performante, agile, confortable et toujours inspirante à conduire. De plus, elle est offerte en quatre types de carrosserie – berline, cabrio let, coupé et familiale – avec un choix de moteurs et de rouages à faire pâmer d’envie la concurrence. Certes, elle n’est pas fabuleusement spacieuse, surtout à l’arrière, même si elle a encore grandi légèrement à la faveur du plus récent remodelage complet en 2006. Ses qualités compensent toutefois plus que largement. Et pour couronner le tout, elle est fiable, impeccablement sûre et jouit de solides valeurs de revente. Alors que fait le constructeur avisé d’un tel joyau ? Il continue de le polir pour qu’il se maintienne en tête. Il faut mentionner que ces changements ne touchent pas les M3 qui furent lancées l’an dernier.
Un bon aiguisage
Pour 2009, les modèles 323i, 328i, 328xi, 328xi Touring, 335i et 335xi ont droit à une carrosserie redessinée à petites touches, de la calandre au pare-chocs arrière. On est très loin du changement radical. De même, seul un oeil exercé ou connaisseur saura vraisemblablement détecter les modifications à l’habitacle. Il y a un peu plus de chrome sur les commandes, des accoudoirs redessinés et un coffret plus grand à la console pour mieux accueillir et loger les lecteurs numériques et autres bidules électroniques qu’on peut y brancher. Le changement le plus important est nul doute une nouvelle interprétation de l’interface de contrôle iDrive qui accompagne le système de navigation optionnel.
BMW reconnaît encore implicitement les critiques incessantes adressées à ce système depuis son lancement en l’entourant de quelques touches additionnelles pour les différentes fonctions autour de la grande molette. Dire que l’idée de départ était de libérer le tableau de bord au maximum… Le système de navigation profite, quant à lui, d’un nouvel écran tactile de 22 cm (8,8 po) qu’on dit le plus grand de l’heure et dont l’affichage offrirait une meilleure résolution. Ce groupe optionnel inclut un nouveau disque dur de 80 Go qui permet un accès plus rapide aux cartes numérisées et possède une mémoire de stockage pour des milliers de fichiers de musique et autres. On peut y transférer des pièces à partir d’un lecteur de CD, d’un lecteur numérique ou d’une clé USB.
Un turbodiésel pas seulement frugal
L’ajout d’appuie-têtes « actifs » de série aux berlines et familiales a certainement son importance, mais il aura forcément moins d’impact que l’apparition de la première Série 3 à moteur diesel en sol canadien. Le constructeur munichois nous a précédemment présenté, au milieu des années 80, la berline 524td, dont le moteur produisait 115 chevaux et un couple maxi de 155 lb-pi. Or le six cylindres en ligne diesel à double turbocompresseurs qui équipe la nouvelle 335d est coté à 265 chevaux et génère la bagatelle de 425 lb-pi de couple à seulement 1 750 tr/min. Ce serait suffisant, selon BMW, pour faire bondir cette berline de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, à quelques dixièmes de secondes de la bouillante 335i également à moteur biturbo. Mieux encore, ce moteur consommerait en moyenne 10,2 L/100 km en ville et 7,2 sur la route, des gains respectifs de 35,3 % et 26,9 % sur le moteur à essence.
La clé de sa venue sur ce continent est le catalyseur à injection d’urée qui réduit les émissions d’oxyde d’azote et qui est baptisé BluePerformance chez BMW. Espérons que le constructeur nous prépare au plus tôt une version du turbo- diesel de 2,0 litres qui consomme environ 6 L/100 km dans la berline de Série 3 européenne et qu’il confirmera l’arrivée de la nouvelle boîte séquentielle à double embrayage automatisé qu’il a déjà dévoilée.
La meilleure M3
La toute première M3 est apparue en 1986 comme un modèle destiné à permettre l’homologation de la Série 3 à divers championnats pour voitures de tourisme où elle fit des malheurs. Deux décennies et demie plus tard, c’est virtuellement une série distincte de berlines, coupés et décapotables conçus pour allier performances et tenue de route d’exception sans presque de sacrifice en termes de luxe et de confort.
La quatrième génération de la M3 a été lancée l’an dernier, propulsée par son premier V8 qui fait 4,0 litres et 414 chevaux. Loin d’empâter l’avant, ce moteur tout alliage est plus léger, plus frugal et produit 81 chevaux de plus que son devancier, à un régime de 8 300 tr/min. Nos essais complets d’un cabriolet et d’un coupé M3 ont permis de vérifier les gains en performance, particulièrement pour le coupé qui a bouclé le 0-100 km/h en 4,76 secondes et le quart de mille en 12,90 secondes, à 182,4 km/h.
La Cabriolet, plus lourde de 130 kg, s’exécute en 5,17 secondes et 13,51 secondes (à 173,6) sur les mêmes tests. Le coupé est le plus convaincant, surtout si on résiste au toit ouvrant pour conserver le toit en fibre de carbone de série et qu’on a la sagesse de se passer du système de navigation, jumelé au iDrive. Sa tenue de route est sans reproche et nettement plus neutre que la M3 précédente. C’est la meilleure des M3 pour les passionnés de conduite. Jusqu’à maintenant, à tout le moins. Marc Lachapelle
FEU VERT
Tenue de route exemplaire
Moteurs exceptionnels
Coupé M3 envoûtant
Nouveau moteur diesel biturbo (335d)
Série très complète
FEU ROUGE
Faible volume du coffre (Cabriolet)
Réactions sèches sur trous et bosses (Cabriolet)
Visibilité arrière (Cabriolet)
Bruit mécanique du moteur V8 à froid (M3)
Interface iDrive rébarbative
