Audi TT, sportive toutes saisons
Avec le rouage intégral Quattro, la TT est une sportive que l’on peut envisager de conduire durant toute l’année au Québec, contrairement aux Boxster et Z4 pour lesquelles un usage hivernal s’avère moins évident. Pour 2009, Audi Canada revoit sa gamme de modèles de la TT et propose à nouveau le jumelage du moteur turbo de 2,0 litres et du rouage intégral Quattro qui était autrefois offert dans la TT de première génération.
En effet, lors de la refonte vers la TT de deuxième génération, Audi Canada avait choisi de ne proposer le rouage intégral qu’avec la version animée par le V6 de 3,2 litres de 250 chevaux, alors que les modèles équipés du moteur quatre cylindres turbocompressé de 200 chevaux n’étaient offerts qu’avec la simple traction avant. Règle générale, quand il est question d’une sportive, le choix du moteur plus puissant s’impose presque de lui-même, sauf que la TT avec le V6 de 3,2 litres a une tendance plus marquée pour le sous-virage en conduite sportive, ce moteur étant beaucoup plus lourd que le quatre cylindres turbocompressé. Avec la combinaison du moteur turbo et du rouage intégral, on retrouve une TT qui a un meilleur équilibre et dont les performances ne sont pas à dédaigner, puisque ce moteur possède une plage de couple assez large pour assurer un bon agrément de conduite.
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Une qualité de finition exemplaire
Au cours des récentes années, Audi est passé maître dans l’art de créer et d’assembler des intérieurs de qualité irréprochable et la TT ne fait pas exception à cette règle. Le cockpit de la nouvelle voiture ne produit pas un effet aussi frappant que celui de l’ancien modèle, mais on y retrouve un volant dont la base est horizontale plutôt que circulaire,
tout comme dans la R8, et les designers ont choisi de conserver l’un des éléments plus typés de la TT de première génération, soit les buses de ventilation centrales aux formes rondes qui sont maintenant au nombre de trois. Comme la ceinture de caisse reste élevée, la sensation de se retrouver dans un véritable cockpit demeure présente, mais la voiture étant dorénavant plus large, son habitacle offre plus de dégagement et devient plus confortable pour deux personnes.
Une nouvelle version: la TTS
Si la conduite sportive est votre premier ou seul critère de sélection, la TT passe au troisième rang derrière les Porsche Boxster et Cayman ainsi que la BMW Z4, qui sont à la fois plus puissantes et dont le degré de sportivité est supérieur. C’est d’ailleurs pour combler ce déficit de performance qu’Audi ajoute la TTS au catalogue pour 2009. Cette version plus évoluée de la sportive d’Ingolstadt dispose du moteur de la Audi S3, une version plus performante de la A3 qui n’est vendue qu’en Europe à l’heure actuelle et qui est animée par une version plus évoluée du moteur quatre cylindres turbocompressé, développant 265 chevaux, soit 65 chevaux de plus que le moteur de base de la TT et 15 de plus que le V6 de 3,2 litres. Ce surcroît de puissance s’explique par le fait que d’importantes modifications ont été apportées au bloc- moteur et à la culasse, ainsi qu’aux pistons et aux bielles.
Nous n’avons pas eu l’occasion de faire l’essai de la TTS avant de mettre sous presse, mais nous avons eu la chance de faire un court galop avec une S3 aux environs de Munich, et nous pouvons donc vous livrer quelques impressions sur le moteur qui anime la TTS. Comme c’est souvent le cas avec les moteurs turbocompressés, on ressent une petite hésitation avant de bien sentir l’entrée en action du turbo lors de la montée en régime. Comme la pression du turbo est de 17,4 livres par pouce carré, le moteur a du couple, et le turbo siffle allègrement à pleine puissance. Lors de la comparaison de cette version plus évoluée du quatre cylindres turbo avec le V6, il devient rapidement évident que la puissance et le couple sont assez similaires. Toutefois, j’ai l’impression que la tenue de route d’une TTS sera supérieure à celle d’une TT à motorisation V6 pour plusieurs raisons.
D’abord, le quatre cylindres turbo est plus léger que le V6, ce qui aura une incidence sur la répartition des masses et, par conséquent, sur l’équilibre en virages. De plus, la TTS compte sur la suspension Magnetic Ride en équipement de série. Développée l’an dernier pour la TT, cette suspension fait appel à un fluide magnétorhéologique contrôlé par un courant électrique qui agit instantanément sur la fermeté des amortisseurs, ce qui lui permet d’adopter des calibrations plus fermes, avant même que le transfert de poids latéral ne s’engage en virage.
Elle demeure donc souple lors de la conduite sur surfaces inégales. Cette suspension est également offerte en option sur la TT et se montre largement supérieure aux suspensions traditionnelles de série. Pour le reste, la TTS affiche un look plutôt ravageur avec ses prises d’air surdimensionnées à l’avant et ses échappements à quatre tuyaux. Aucune information n’étant disponible sur le prix en dollars canadiens de la TTS au moment d’écrire ces lignes, nous ne pouvons que spéculer à ce sujet en précisant qu’en Europe, la TTS vaut 6 000 euros de plus que la TT à moteur V6.
FEU VERT
Rigidité du châssis
Suspension optionnelle Magnetic Ride
Disponibilité du rouage intégral
Version TTS performante
FEU ROUGE
Performances en retrait des Boxster/Cayman
Places arrière inutilisables (coupé)
Volume de chargement (roadster)
