Ford Focus RS 2016 : une compacte étincelante
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Ce n'est pas tous les jours qu'une fiche technique de véhicule me donne des fourmis dans le pied droit, mais c'est le cas de la Ford Focus RS 2016. Parcourez les données publiées et vous constaterez que cette voiture à hayon cinq portes ne ressemble en rien à la Focus ST. Vous remarquerez d'emblée le moteur quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres qui produit 345 chevaux pour un couple maximal de 325 livres-pied. En 4,7 secondes à peine, la voiture atteint les 100 km/h, soit deux dixièmes de seconde plus rapidement que la Subaru WRX STI.
Vous verrez aussi que comme la STI et la Volkswagen Golf R, elle possède un groupe motopropulseur à traction intégrale. Y a-t-il un choix de transmissions? En fait, non. Cette voiture sport de fabrication allemande n'est offerte qu'avec une boîte manuelle à six rapports. Comme moi, vous avez des fourmis dans le pied?
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Une voiture à hayon européenne conçue pour la piste
Ford précise que la Focus RS est conçue pour la piste. Je l'ai d'ailleurs moi-même découvert lors du lancement du véhicule sur le circuit Ricardo Tormo à Valence, en Espagne. Les ingénieurs ont solidifié le châssis doté d'un cadre auxiliaire plus rigide que celui de la ST pour bonifier la résistance et les barres stabilisatrices.
Une traverse supplémentaire est soudée au plancher, ce qui améliore de 23% la rigidité en torsion. Les ressorts sont 33% plus fermes à l'avant et 38% plus fermes à l'arrière. L'amortissement est réglable manuellement dans l'habitacle. Il est le même que dans la ST en mode Normal, et plus ferme de 40% en mode Sport. Le rapport de direction est plus rapide à deux tours, butée à butée.
Malgré ses prouesses techniques sur un circuit, la RS n'a pas le style d'une « délinquante », elle est plutôt sobre. L'extérieur est soigné et l'aérodynamisme de la carrosserie est surtout pratique. L'immense ouverture de calandre permet à l'air de passer à travers le plus grand refroidisseur que les ingénieurs ont pu intégrer à la voiture. Les entrées d'air à l'avant refroidissent les freins. Le becquet arrière permet une portance nulle à pleine vitesse et le diffuseur arrière diminue la traînée.
Un intérieur bien pratique
L'intérieur est pratique et sans trop de fioritures. Les sièges avant et le volant inclinable et télescopique sont réglables manuellement. Il n'y a pas de siège massant, de doublure de toit en alcantara ni d'éclairage d'ambiance. Je suis certain que les ingénieurs de Ford ont même songé à mettre des glaces à manivelle, mais hélas, elles sont électriques.
Les instruments sont soigneusement disposés, avec des cadrans ronds analogiques dans le tableau avant et quelques cadrans au-dessus du tableau de bord pour la température du liquide de refroidissement, la pression du turbo et la pression d'huile.
L'espace des sièges avant, qui sont une réplique des sièges de course Recaro, est serré. Les supports latéraux vous étreignent confortablement. C'est toutefois avantageux puisque vous restez fermement en position dans les courbes en vitesse de course.
Il y a quatre modes de conduite : Normal, Sport, Track et Drift. Oui, les gens de Ford nous encouragent à déraper (mais de façon responsable et de préférence, sur une piste de course).
Chaque mode modifie six réglages à une ou deux positions. Toutefois, l'amortissement et l'antipatinage peuvent aussi être ajustés de manière indépendante. L'amortissement peut être ferme ou souple et peut être réglé à tout moment au moyen d'un bouton situé au bout du levier du clignotant. Si vous avez des adolescents qui empruntent votre véhicule à l'occasion, vous pouvez verrouiller les modes de conduite avancée.
Une performance de course qui a fait ses preuves
Sur la piste de course, je choisis le mode Track qui retient le système antipatinage (il peut également être entièrement désactivé), rend l'accélérateur plus sensible, permet au véhicule de mieux réagir et raffermit l'amortissement de la suspension. De plus, il augmente le bruit du système d'échappement, en le faisant vibrer lorsqu'on relâche l'accélérateur, et règle le rouage intégral pour un transfert de couple avant et arrière optimal (jusqu'à un maximum de 70% à l'arrière).
Dans les virages, la RS utilise un système de vecteur de couple doté d'un essieu avant avec freinage assisté et deux systèmes d'embrayage sur l'essieu arrière pour transférer jusqu'à 100% du couple arrière à l'une ou l'autre des roues au besoin.
Ce système réagit bien sur une piste et élimine presque le sous-virage. Le seul moyen, ou presque, de faire forcer la RS, c'est de l'y contraindre en relâchant graduellement les freins loin dans le virage. Sinon, la voiture se dirige exactement dans la direction où vous la pointez en réagissant rapidement et avec une adhérence irréprochable dans la direction choisie. Pour corriger le sous-virage, il faut contre toutes attentes appuyer sur l'accélérateur, ce qui permet au système de couple vectoriel de faire son boulot.
Le moteur est assez performant en deuxième et en troisième rapport pour vous enfoncer dans votre siège jusqu'à ce que le moteur entre dans la zone rouge. Bravo à Ford d'avoir eu l'idée d'équiper la RS de freins parfaits pour la piste. Avec les gros Brembos, la sensation et la puissance de freinage se sont fait ressentir tout au long de nos tours de piste. Ford cote les freins sur 30 minutes, ce qui signifie qu'ils peuvent réagir pendant 30 minutes sans s'altérer.
La dérive
Après les tours de piste, j’ai été dirigé vers une zone réservée aux dérapages. Le mode Drift retient le système antipatinage plus que le mode Track et règle le rouage intégral de manière à permettre à la voiture de glisser de façon stable et contrôlée. Il faut environ un tour de piste avant de pouvoir effectuer un dérapage stable, même s'il s'agit d'un dérapage à quatre roues motrices. Les roues avant sont essentiellement centrées tandis que la voiture dérape sur le côté. Je n'aime pas particulièrement les dérapages, mais je dois admettre que c'est amusant de rouler sur le côté sur une chaussée sèche.
Malgré son potentiel sur la piste et pour les dérapages, la Focus RS sait étonnamment bien se tenir sur la route. En mode Normal, le moteur vrombit silencieusement et la suspension, même si toujours assez ferme, est assez confortable et assez agréable pour la conduite de tous les jours.
La Focus RS coûte 46 969 $, environ 16 000 $ de plus que la Focus ST. Si vous croyez que c'est élevé, n'oubliez pas ce qui suit. Au Canada, la Focus RS est dotée de sièges Recaro en cuir chauffés, d'un écran tactile de huit pouces avec système de navigation et système SYNC3, d'un système de commande de la température à deux zones et de bons nombres de caractéristiques que les acheteurs doivent payer aux États-Unis.
Des roues en alliage léger de 19 pouces sont aussi offertes à la base, avec des pneus à grande adhérence Michelin Pilot Sport Cup 2, pour lesquels les Américains doivent payer 1 990 $ de plus. Ford Canada comprend aussi un ensemble de pneus d'hiver sans frais supplémentaires.
Après avoir passé une journée au volant de la Focus RS 2016, j'ai découvert que le véhicule ne me donne pas seulement des fourmis dans les jambes, il m'emballe.
