Jeep Liberty, un bon souvenir
Ma première fois, ce fut avec Denis Duquet, notre rédacteur en chef. J’étais nerveux mais l’expérience de Denis a su me mettre en confiance. J’avais déjà conduit des 4x4 mais jamais dans des conditions très sévères. Lors d’un match comparatif entre 4x4 (voir Le Guide de l’auto 2002), nous devions emprunter un chemin très meuble. Au beau milieu de l’étendue de sable, Denis me dit de stopper le Jeep Liberty. J’étais convaincu de m’enliser. Grâce aux conseils de mon co-pilote, j’ai alors pu mesurer les capacités phénoménales de ce 4x4 qui s’en est sorti avec une troublante aisance. Merci Denis !
Puisque le Liberty se porte plutôt bien, on ne retrouve aucun changement pour 2007. Il faut cependant souligner l’abandon du moteur turbodiesel, très mal adapté à notre marché. Ce moteur quatre cylindres faisait un boucan d’enfer et puait en plus de faire grimper la facture. Cette année, le Jeep Grand Cherokee hérite d’un tout nouveau moteur diesel, à la fine pointe de la technologie. Espérons qu’il se retrouve un jour sous le capot du Liberty.
Que reste-t-il de nos moteurs ?
Donc, il ne reste qu’un moteur au Liberty. Il s’agit d’un V6 de
3,7 litres développant 210 chevaux et 235 livres-pied de couple. Ce moteur s’avère assez prompt, autant lors d’accélérations initiales que lors de dépassements. Ce n’est certes pas un moteur très performant. Si vous désirez un véhicule qui peut passer partout et accélérer comme une Porsche, tournez-vous du côté du Cayenne, un tantinet plus dispendieux ! Mais ce qui caractérise le mieux ce moteur, c’est son insatiable appétit en carburant. Deux transmissions ont été retenues pour les besoins de la cause. On retrouve d’abord une manuelle à six rapports dont la pédale d’embrayage empiète royalement dans l’espace réservé au pied gauche. Puis, une transmission automatique à quatre rapports, optionnelle.
Un Jeep étant un Jeep, il lui faut pouvoir passer à peu près partout. Pour transférer le couple aux roues appropriées, le Liberty compte sur deux rouages différents. La boîte Select Trac possède un mode 4RM à prise maintenue. Il s’agit d’un mode intégral très performant qui permet de rouler en quatre roues motrices en permanence sans endommager le rouage ’entraînement. À moins de vouloir participer à tous les « Jeep Jamboree » annuels, ce système est parfaitement adapté à la plupart des utilisations. Mais ceux qui désirent vraiment passer partout, mais alors là partout, choisiront le Command Trac, un véritable 4x4 avec une gamme basse (remarquez que le Select Trac aussi dispose de ce type de gamme) et la possibilité de rouler en deux roues motrices (à l’arrière) seulement. Ce système propose les deux côtés de la médaille. Soit il peut franchir les pires obstacles comme si de rien n’était, soit il s’avère dangereux si on roule en deux roues motrices sur une chaussée le moindrement glissante. L’empattement court et le centre de gravité élevé ont alors tôt fait de déstabiliser le véhicule à la première bosse d’importance. En tel cas, les quatre roues doivent obligatoirement être embrayées, croyez-en la tremblante expérience d’un de nos collaborateurs !
Beding, bedang
Si le Jeep Wrangler s’adresse aux purs et durs qui n’ont pas peur de se faire compresser les vertèbres à la première bosse, le Liberty affiche un comportement routier un peu moins extrême. Il ne s’agit toutefois pas d’un modèle de confort et son essieu arrière rigide ne permet pas un amortissement suffisant, surtout sur nos belles routes défoncées. En fait, le Liberty, malgré sa vocation très « nature », se sent très à l’aise dans un centre-ville où, généralement (j’ai bien écrit « généralement »…), les rues sont mieux entretenues. La visibilité ne cause aucun problème et le rayon de braquage s’avère très court. Sur la route, il ne sert à rien de pousser le Liberty dans ses derniers retranchements. Il les trouve tout seul et une personne le moindrement sensée n’a aucune envie de s’éclater à son volant. La tenue de cap est plutôt aléatoire, la direction est vague (un plus en conduite hors route) et les sièges retiennent peu. Si on pousse trop, on peut compter sur un contrôle de la traction doublé d’un contrôle de stabilité (ESP) des plus autoritaires.
L’habitacle se montre plus ou moins bien réussi. Les cadrans se consultent facilement et tous les boutons et commandes tombent bien sous la main. Les sièges sont confortables même si l’assise pourrait être plus longue pour mieux supporter les cuisses. À l’arrière, les places sont plus ou moins faciles d’accès, à cause des portes dont les pentures n’ouvrent pas assez grand. L’espace réservé aux pieds et à la tête se montre très généreux. La personne qui n’aura pas été favorisée par le sort et qui méritera la place centrale, d’une dureté incroyable, risque, par contre, de trouver tout déplacement de plus de 500 mètres très pénible.
La soute à bagages fait preuve, elle aussi, de générosité et il est même possible de
baisser les dossiers des sièges arrière. Cependant, les gros crochets qui les retiennent diminuent passablement la largeur disponible. Le hayon ouvre en deux parties. Celle du bas ouvre sur des pentures situées à gauche en même temps que la vitre ouvre vers le haut. La première fois qu’on manipule ce hayon, on reçoit inévitablement la vitre sur la gueule! Ce Jeep, qui semble toujours plus petit en photo qu’en vrai, est le digne descendant des Jeep Cherokee, un nom bafoué par une fiabilité de tour Eiffel en cure-dents. Le Liberty n’est pas parfait à ce niveau mais il s’agit du plus fiable des produits Jeep…
feu vert
Passe-partout incroyable
Belles lignes
V6 performant
Rouage Selec-Trac bien adapté
Bonne visibilité
feu rouge
Suspensions dures
Abandon du moteur diesel
Sportivité quasiment nulle
V6 ivrogne
Coffre étroit
