Jeep Grand Cherokee, les Indiens attaquent !
La tribu des Cherokee vivait paisiblement dans les environs de la rivière Tennessee, là où on retrouve aujourd’hui
l’État du même nom. Mais c’était avant l’arrivée des grands découvreurs, Colomb (1492) et DeSoto (1540) en tête. Ensuite, rien ne fut plus pareil. Les Jeep Cherokee et Grand Cherokee se la coulaient douce en Amérique du Nord. Mais c’était avant l’arrivée de la mode des VUS. Oh, non, Jeep n’allait pas s’en laisser imposer! Il y a deux ans, le Grand Cherokee (le Cherokee tout court a tiré sa révérence depuis 2001) était sérieusement rajeuni et l’an dernier, on lui apportait le traitement SRT.
Physiquement, le Jeep Grand Cherokee, habitué aux travaux en plein air, en impose. Tout d’abord par son gabarit. Ses lignes, taillées au couteau le font paraître encore plus gros et trapu qu’il ne l’est en réalité. Mais le Grand Cherokee c’est tellement plus qu’une carrosserie ! L’habitacle fait preuve d’un raffinement étonnant. Le silence de roulement est notable, la qualité des matériaux ne peut être prise en défaut et l’équipement de base ferait rougir bien des berlines. Notre Grand Cherokee d’essai, un Limited, offrait encore bien plus et il vous serait aussi fastidieux à lire la nomenclature de l’équipement que moi à l’écrire… Mentionnons que les sièges de cuir sont très confortables mais leur couleur beige se salit rapidement. L’espace intérieur ne manque pas même si les places arrière sont un peu justes. Et tant qu’à picosser, picossons sur le levier des clignotants pas assez long à mon goût et sur la température quelquefois difficile à régler (c’est trop chaud et, une coche plus bas, c’est trop froid). Du côté du coffre, on retrouve passablement d’espace mais il se fait mieux dans la catégorie. La vitre ouvre séparément du hayon, une gâterie toujours appréciée. Par contre, il faut souligner la qualité plutôt pauvre de la finition extérieure de notre Grand Cherokee d’essai. La peinture faisait très « pelure d’orange » et plusieurs caoutchoucs étonnaient par leur grossièreté (c’est sans doute plus rapide de fermer un joint par un gros caoutchouc qui prendra la forme désirée lorsqu’il sera comprimé que de créer une belle moulure, bien ajustée…)
Trop, c’est comme pas assez
Les modèles de base reçoivent un V6 de 3,7 litres de 210 chevaux. Bien que nous n’ayons pas pu mettre la main sur un Grand Cherokee équipé d’un tel moteur, nous avons toutes les raisons de croire que les acheteurs ne privilégiant pas les performances ou le transport d’une remorque lourde en seront très satisfaits. Ensuite, on retrouve un V8 de 4,7 litres de 235 chevaux. Ses prestations nerveuses, sa souplesse et sa consommation d’essence en font sans doute le choix le plus éclairé pour la plupart des utilisations. De plus, cette année, il est aussi offert en configuration E85, c’est-à-dire qu’il peut fonctionner à l’éthanol. Enfin, il y a le V8 de 5,7 litres. Ce moteur Hemi développe pas moins de 330 chevaux. À moins de vouloir planter les jeunes en Civic aux feux de circulation ou d’aller escalader la Place Ville-Marie, ce moteur tout ce qu’il y a de politiquement incorrect n’est pas nécessaire. De plus, il boit comme une haie de cèdres malgré la technologie de cylindrée variable qui désactive quatre cylindres lorsque la demande en puissance est moindre.
À ces moteurs sont associés différents systèmes 4x4. Le V6 reçoit le rouage intégral Quadra-Trac I tout à fait transparent au conducteur. Le 4,7 litres est livré avec le Quadra-Trac II. Il s’agit d’un système 4x4 plus axé sur la conduite hors route que le Quadra-Trac I. Mais un Jeep ne serait pas un Jeep s’il ne pouvait pas affronter les pires sentiers et le moteur 5,7 litres est relié au système Quadra-Drive II, fort de ses différentiels autobloquants électroniques. Mais peu importe le système choisi, le Grand Cherokee est « Trail Rated », c’est-à-dire que si vous l’enlisez, c’est que le trou est vraiment très profond! Malgré toutes ses qualités, le Grand Cherokee n’est pas fait pour le sport. Les suspensions sont indéniablement trop souples, et la direction est trop peu précise et trop peu communicative pour rassurer le conducteur dans une courbe. En cas de mauvais jugement, le contrôle de stabilité fera sentir sa présence avec une autorité surprenante. Les freins sont efficaces en utilisation normale mais avec une remorque chargée, je laisserais un peu d’espace entre mon Grand Cherokee et le véhicule qui précède. La transmission automatique à cinq rapports fonctionne avec douceur mais son mode manuel n’apporte rien à la conduite de tous les jours.
Et la SRT8 ?
J’ai dit plus tôt que le Grand Cherokee n’était pas fait pour la conduite sportive… Sauf le Grand Cherokee SRT8 ! Avec son V8 6,1 litres de 420 chevaux et 420 livres-pied de couple, sa transmission plus robuste, ses suspensions beaucoup plus fermes et abaissées de 25,4 mm, ses freins Brembo et ses pneus 20 pouces cotés W, le SRT8 donne la chair de poule à tout amateur de belles mécaniques. En plus, il est doté d’un rouage intégral très efficace. Pourtant, ils devraient être rares ceux qui oseront aller jouer dans la boue avec un futur véhicule de collection… En conduite sportive, la caisse du SRT8 penche beaucoup moins que celle du Grand Cherokee ordinaire, mais on déplore toujours un manque de communication de la part de la direction. Par contre, les accélérations sont phénoménales, tout comme les décélérations !
Le Grand Cherokee, à sa treizième année sur le marché, n’a pas l’intention de s’en laisser imposer par la concurrence et demeure un des préférés de la catégorie. Dommage que son manque de fiabilité du passé ternisse sa réputation. Dommage aussi que les gestionnaires de bien d’autrui spécialisés dans le transport outre-mer l’aiment autant…
feu vert
Habitacle raffiné
Difficile à battre en hors route
Confort certifié
Moteur 4,7 litres bien adapté
SRT-8 deviendra un classique
feu rouge
Finition extérieure très moyenne
Moteur Hemi insatiable
Sportivité nulle (sauf SRT-8)
Fiabilité peu reluisante
Aimant à voleurs
