Jeep Compass, petits formats
Vous êtes conviés à la réception de baptême du tout nouveau couple de jumeaux de la grande famille Jeep. La réception se tiendra, comme il se doit, à l’extérieur où les deux nouveau-nés auront l’occasion de vous démontrer leur savoir-faire. Inutile d’apporter des cadeaux, la nature ayant déjà bien pourvu les poupons à tout point de vue. Les parents, Jeep Liberty et Grand Cherokee, seront heureux d’accueillir les félicitations tout au bout du sentier de randonnée.
La double naissance s’est bien déroulée, et toute la famille est heureuse d’accueillir en son sein des enfants aux personnalités bien affirmées, mais uniques. Et quand on y regarde de près, il n’y aucun doute, les deux rejetons sont de fiers descendants de la longue lignée.
Le Compass, l’enfant douillet
Évidemment, comme dans toute naissance de jumeaux, certains sont physiquement moins forts. C’est exactement le cas du Compass, dont la ressemblance avec le parent Liberty n’est pas que fortuite. Car physiquement, on a voulu lui donner rune allure moins sauvage, plus raffinée. La mission du Compass est claire : attirer au sein de la marque des gens qui, traditionnellement, font confiance au nom Jeep, mais n’ont aucun besoin d’un véhicule capable de traverser le sentier du Rubicon. Avec le Compass, on a plutôt affaire à la version civilisée, voire timide, de la famille Jeep. En matière de silhouette, impossible de ne pas voir la parenté. On a conservé la grille à sept dents dans la calandre, véritable marque de commerce de la division. Pour l’encadrer, deux phares ronds, comme on les retrouve sur presque tous les modèles de la gamme. De face, on a pratiquement l’impression de voir un petit Jeep Liberty !
De profil cependant, la silhouette n’a plus rien de commun. Alors que traditionnellement les Jeep ont plutôt tendance à faire dans le cubisme, on a opté cette fois pour une silhouette arrondie, quasi trapue et peu élevée. Même si on a préservé les passages de roue trapézoïdaux et les ailes rebondies, on a quand même adouci un peu le look généralement macho de la famille. Rappelons-le, le Compass est aussi cousin germain de la nouvelle Dodge Caliber, et possède les mêmes prétentions en matière d’espace intérieur. Parlant d’intérieur, l’habitacle est bien conçu. On a apporté une attention toute particulière à la position de conduite, s’assurant de garder en contact le pilote avec l’ensemble du siège dans toutes les circonstances. On a même redessiné les sièges puisqu’on ne souhaitait pas les partager avec la Caliber dont les assises sont nettement moins confortables. Quant à l’espace de chargement, il est assez facile d’accès, et lui aussi prêt à recevoir les objets de n’importe quel couple actif. On a installé par exemple un plancher de caoutchouc antidérapant amovible, qu’on peut facilement retirer pour le nettoyer. Une bonne idée quand Fido nous accompagne lors des randonnées en montagne. Car même s’il n’a pas la prétention d’être un véritable hors route, le Compas s’adresse tout de même aux gens actifs, ayant à l’occasion une folle envie de se lancer dans les boueux sentiers campagnards.
Des versions uniques
Pour satisfaire tous les goûts, trois versions du Compass sont présentées. La version de base, une simple traction, lance le bal avec un prix de départ de 17 995 $. En milieu de gamme, les Canadiens (et les Canadiens seulement) peuvent profiter de la version North, qui ajoute par exemple des sièges ajustables à l’avant et à l’arrière, le climatiseur et même une petite lampe de poche amovible placée au sommet de l’espace de chargement. Finalement, en version haut de gamme, le Limited, propose des roues de 18 pouces ainsi qu’une sellerie de cuir et de sièges chauffants, sans oublier le célèbre logo Compass incrusté directement dans le pare-chocs arrière. Toutes les déclinaisons sont offertes en traction et en 4x4, à l’exception de la North qui ne conserve que le quatre roues motrices.
Dans tous les cas, et peu importe le degré de finition, on retrouve sous le capot le même moteur, une mécanique 4 cylindres de 2,4 litres développant 172 chevaux, gracieuseté du partage de technologie des connaissances entre Daimler-Chrysler, Hyundai et Mitsubishi. C’est d’ailleurs le même que l’on retrouve sous le capot des Caliber R/T. Souple, le petit moteur peine parfois quand vient le temps d’agir avec autorité lors des dépassements par exemple. En revanche, en raison d’une bonne dose de couple accessible à un régime relativement bas, le Compass sait se tirer d’affairer même dans des conditions plus difficiles. Durant l’essai, une petite randonnée bien involontaire dans un sentier fort accidenté m’a permis de constater qu’il est capable d’affronter des inclinaisons impressionnantes sans trop d’hésitation. Pour l’appuyer, une transmission manuelle répondant avec aisance, dont la course de levier est un peu courte mais tout de même agréable. En revanche, sur les versions haut de gamme on mise surtout sur la transmission à rapports continuellement variables, une des faiblesses du véhicule. En accélération comme à vitesse de croisière, la transmission donne l’impression de toujours hésiter entre deux rapports, et fait parfois entendre des sifflements un peu inquiétants. Du même coup, elle limite considérablement les capacités de remorquage (déjà peu élevées) du véhicule, et semble prendre une éternité à se retrouver au régime idéal. Trop sollicitée, elle haussera le régime moteur qui prendra un temps à redescendre à un niveau acceptable.
Autre détail qui a son importance, le Jeep Compas est équipé d’un réservoir à essence d’à peine 50 litres. On a beau être le plus économe de la famille, il y a fort à parier que vous deviendrez rapidement intime avec votre pompiste préféré !
Pour arriver à conserver un certain niveau d’économie, les concepteurs du Compass ont aussi utilisé plusieurs éléments aérodynamiques éliminant ainsi une partie de la friction de l’air. Du nombre, le pare-brise, baptisé Fast Windshield, affiche un angle plus aigu que la moyenne (et certainement plus pentu que son jumeau Patriot), supprimant du même coup la résistance à l’air. En contrepartie, cette configuration oblige la planche de bord à être de forte dimension, créant un véritable espace de rangement directement au-dessus des cadrans, sous le pare-brise intérieur. Comme tout bon Jeep qui se respecte, le Compass possède aussi un système de 4x4, suffisant pour ses ambitions banlieusardes. Le système de dernière génération, nommé Freedom Drive, peut transférer jusqu’à 60 % du couple aux roues arrière si les capteurs enregistrent une perte de traction. Il est cependant possible de verrouiller le différentiel central et d’ainsi répartir équitablement entre l’avant et l’arrière l’ensemble de la puissance. Et pour l’avoir testé sur le sable et dans les chemins boueux des montagnes, le Freedom Drive réagit avec assez de rapidité pour être sécuritaire. Une version à simple traction avec contrôle du panage est aussi offerte.
Le frère musclé
Pour le Patriot, les dirigeants de Jeep n’ont pas autant ménagé la monture. En fait, malgré sa petite taille (il partage lui aussi la plate-forme de la Caliber et du Compass), on lui a octroyé sans hésiter la mention Trail-Rated, du moins dans la déclinaison Off-Road, ce qui garantit à son propriétaire des capacités hors route bien au-delà de la moyenne. Deux versions plus standard du Patriot sont aussi présentées, et possèdent des caractéristiques semblables au Compass.
Pour y arriver, il a toutefois fallu user d’audace car on met à l’épreuve une toute nouvelle technologie utilisant une fois de plus le principe de la variation continue. Baptisé Freedom Drive II (on sent la recherche...), le système est géré à l’aide d’une transmission CVT de seconde génération qui s’enclenche en mode hors route. Son intervention est cependant différente, puisqu’elle se maintient dans une gamme basse (low range), permettant aux roues du véhicule d’effectuer leur travail plus efficacement en répartissant la puissance comme un boîtier de transfert habituel.
Outre cette CVT2, le Patriot peut aussi compter sur une gamme de supports électroniques embarquées pour les conditions les plus difficiles. Le système appelé Off-Road Brake Traction Control permet par exemple de maintenir la mobilité vers l’avant alors que les articulations de suspension sont en position de déséquilibre, ou qu’une des roues perd de la traction. Le Hill-Descent Control utilise le système hydraulique du freinage, sans intervention du conducteur, pour garder à un niveau stable et sécuritaire la vitesse de descente d’une côte abrupte. Finalement, le Electronic Stability Program dispose de trois modes d’intervention (à l’égal des grandes berlines par exemple), et le dispositif ABS a été calibrés pour un usage hors route. Autre grande qualité des deux modèles, c’est leur prix d’achat qui, dans la mesure où l’on demeure raisonnable, l’est tout autant. En revanche, ne vous laissez pas aveugler par l’alléchant prix de base. Dès que vous optez pour des options plus sophistiquées, ou l’exclusive version North réservée au Canada, vous additionnerez les dollars. Ce qui vous permettra quand même d’acheter les Jeep les moins dispendieux sur le marché.
feu vert
Design de Jeep léger
Polyvalence du modèle
Confort de l’habitacle
Prix de base alléchant
feu rouge
Transmission CVT perfectible
Fiabilité inconnue
Options dispendieuses
Réservoir d’essence microscopique
