Lexus AWD 2016 – des airs et des traits de famille

BAIE-SAINT-PAUL, Québec – On peut difficilement trouver deux véhicules plus différents que la Lexus IS 300 AWD et le LX 570 qui trône depuis vingt ans au sommet de la gamme des utilitaires de la division luxe et prestige de Toyota.

La première est une svelte berline de luxe compacte et le second, un gigantesque passe-partout qui semble avoir survécu à une époque révolue. Ce qui est à peu près exact dans son cas, même si Lexus s’efforce vraiment de le tenir à jour. Surtout la version 2016.

Entre ces deux quasi extrêmes, on retrouve le NX 200t et les frères RX 350 et RX 450h, des utilitaires sport parfaitement au goût du jour, qui empruntent allègrement à l’automobile comme tous leurs semblables et concurrents.

Tous ces modèles sont dotés de rouages à quatre roues motrices. Lexus les a réunis pour permettre à notre bande de journalistes de les découvrir ou de les connaître un peu mieux sur les routes souvent très vallonnées de la région de Charlevoix.

La calandre qui a tout changé

Tous affichent également la calandre en forme de sablier, typique des Lexus. Qu’elle soit grande ou immense, striée de barres horizontales ou entièrement noire sur un motif en alvéoles, comme celle des excellentes versions F Sport, cette calandre accorde enfin une identité propre et unique aux Lexus.

En général, on aime ou l’on déteste mais, chose certaine, on la remarque et on la reconnaît à coup sûr. C’est ça l’idée et ça explique, au moins en partie, pourquoi Lexus est en train de boucler une année de ventes record. La meilleure de son histoire, en fait.

En temps normal, on aurait parlé aussi de routes enneigées et glacées, mais il fait anormalement doux et il ne tombe pratiquement pas de neige en ce début décembre 2015 au Québec. C’est donc sur de l’asphalte sec ou simplement arrosé par la pluie et le brouillard que nous avons conduit des Lexus pourtant prêtes à se mesurer aux rigueurs de l’hiver québécois.

Heureusement, il y avait le programme « Événement Lexus AWD » qui devait permettre au public de tester le comportement des NX et RX sur un parcours spécial au centre de ski du Massif de Charlevoix le lendemain. Un rectangle enneigé de quelques centaines de mètres qui combinait une série de collines, un slalom serré, deux grands virages et un slalom plus long et plus rapide pour terminer.

De la neige quand même

Les journalistes allaient s’aventurer les premiers sur ce tracé au volant du RX 350 à moteur V6 de 3,5 litres, sérieusement redessiné pour 2016 et du NX 200t, propulsé par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres et 235 chevaux. Pour la neige, aucun problème. Les canons du massif ont permis d’ajouter une bonne couche de cristaux artificiels aux quelques centimètres de ouate naturelle déjà tombés.

Il y en a même trop de cette neige lourde et compacte. Les premiers NX et RX passent sans trop de peine, laissant par contre de bonnes ornières en zigzag d’une vingtaine de centimètres derrière eux. Mon tour venu, le RX 350 refuse de tourner et s’enlise dans le premier grand virage, le ventre appuyé sur la neige tassée. J’ai l’air fin. Il faut même une des surfaceuses à chenilles du Massif pour le dégager.

Sur la section de retour, un long slalom en pente ascendante, le moteur coupe au moindre mouvement de côté, même avec l’accélérateur au plancher. Très frustrant. La solution est toute simple : désactiver l’antidérapage en plus de l’antipatinage en maintenant le bouton enfoncé pendant plusieurs secondes, sur les conseils du technicien expert Peter Nytko.

Au premier parcours, le NX 200t avale les grandes bosses, découpe les ornières et franchit les virages et les slaloms en lançant de belles gerbes de neige, le survirage contrôlé facilement à l’accélérateur. J’ai l’air d’un pilote de rallye plutôt que d’un apprenti conducteur. Beaucoup mieux comme ça, franchement.

Le RX 350 se rachète au deuxième essai, une fois les deux systèmes désactivés. Les 295 chevaux et le couple bonifié de son V6 de 3,5 litres revampé compensent son poids supérieur (de 265 kilos, quand même) et il se débrouille finalement aussi bien que le NX, même s’il est moins agile. Dans les deux cas, le rouage est linéaire et la motricité impeccable dans cette neige épaisse, sur des pneus d’hiver tout à fait normaux.

Trop basse et trop lourd

Les berlines IS ont été dispensées de cet exercice pour des raisons évidentes. Ce costaud de LX 570 en a par contre été écarté surtout à cause de ses trois tonnes qui ont sans doute fait craindre à nos hôtes qu’il ne défonce carrément la piste. Sans blague, il pèse 6 000 lb ou 2 720 kg selon sa fiche technique officielle.

Dommage, parce que le vénérable LX est le seul vrai tout-terrain du groupe avec son robuste châssis séparé, son rouage à 4RM avec boîtier de transfert, plage de rapports courts et différentiel central verrouillable de type Torsen, ses 225 mm (9 po) de garde au sol et sa suspension réglable à correcteur d’assiette. Une molette permet aussi de choisir entre cinq modes conçus pour des conditions spécifiques, loin de l’asphalte.

Tout ça lui permet d’honorer sans peine ses 3 175 kg (7 000 lb) de capacité de remorquage avec les 383 chevaux et 403 lb-pi de couple de son V8 de 5,7 litres. Sa soif est évidemment en proportion, avec des cotes ville/route/combinée assez gargantuesques de 18,3/12,9/15,9 l/100 km.

Le grand et lourd LX a grimpé sans peine la fameuse côte de Beaupré et toutes celles qui ont suivi, en route vers Baie-Saint-Paul. Grâce à son gros V8, mais surtout à une nouvelle boîte automatique à huit rapports qui le sert impeccablement. Attention à votre pied droit, par contre, parce qu’on ne ressent aucune impression de vitesse dans ce paquebot sur roues insonorisé à la manière habituelle de Lexus.

Des RX mieux aiguisés

La nouvelle boîte à huit rapports du RX 350 a fait aussi des merveilles sur les montagnes russes de Charlevoix, vers La Malbaie. Et même en descendant et grimpant discrètement la légendaire Côte-à-Godin qui mène vers Saint-Joseph-de-la-Rive, avec ses pentes à 20 % sur quelques kilomètres. La boîte trouve immanquablement le bon rapport pour tirer le maximum d’un V6 atmosphérique revampé qui n’a pas le muscle d’un V8, malgré les retouches apportées cette année. La consommation promise est évidemment plus raisonnable, avec des cotes de 12,2, 8,9 et 10,7 L/100 km.

Le RX 450h à groupe propulseur hybride est plus cher et plus lourd mais il fera encore mieux avec ses cotes de 7,7/8,2/8,0. En route vers le Massif qui surplombe Petite-Rivière-Saint-François, sur une montée interminable, le RX 450h donne l’impression d’être propulsé par un élastique géant avec ses moteurs électriques et sa transmission à variation continue. Enfoncez la pédale droite et il accélère en proportion, avec une douceur étrangement hydraulique.

Les RX 350 et 450h sont infiniment plus modernes que le LX, autant par leur style que leur comportement. Surtout qu’on a eu l’excellente idée de nous présenter les versions F Sport, toujours les mieux réussies. Avec leur calandre noire et une silhouette découpées au laser qu’on verrait sans surprise dans le dernier Star Wars.

Vive les F Sport

C’est encore mieux à l’intérieur avec un beau volant sport, des sièges bien sculptés, des cadrans clairs, un pédalier en aluminium avec un grand repose-pied, un frein de stationnement électronique et un écran central de 12,3 pouces remarquablement clair. On arriverait même à vivre avec la plus récente version de cet étrange pointeur monté à gauche sur la console, malgré son imprécision frustrante et distrayante en conduite. Enfin, presque.

Au volant de toutes ces Lexus, y compris la berline IS 300 AWD conduite sagement pour le retour vers Québec, on retrouve le raffinement et la douceur habituels des créations de la marque. Sans parler de la kyrielle d’accessoires et de systèmes dont la liste grossit avec le coût des groupes d’options...

Les plus intéressants sont incontestablement les groupes F Sport qui ajoutent la part de caractère et de tonus qui a longtemps manqué aux Lexus. Le grand LX 570 se contente de modes Sport et Sport + qui aiguisent les réactions de son accélérateur, resserrent les passages de vitesse et raffermissent la suspension. C’est bien assez, dans son cas.

De toute manière, on a du mal à voir ce qu’un acheteur peut trouver à cet énorme utilitaire sport résolument classique de plus de 100 000 $ face à des concurrents attrayants comme les Range Rover et Cadillac Escalade. Ah oui, c’est vrai : une fiabilité et une durabilité sans égales. Il y a toujours des preneurs pour ces denrées encore trop rares.

Les modèles Lexus à quatre roues motrices essayés

Lexus IS 300 AWD
Lexus LX 570
Lexus NX 200t
Lexus RX 350
Lexus RX 450h