Jeep Commander, dentelle de roc
La mode étant aux petites voitures (Toyota Yaris, Honda Fit par exemple) et, paradoxalement, aux très gros VUS, Jeep fidèle à lui-même n’a pas hésité à concocter une version encore plus imposante de son légendaire Grand Cherokee, le Commander. Même si les deux véhicules partagent la même plate-forme, ce dernier est un peu plus gros que le Grand Cherokee et propose, comme tant d’autres VUS de grand format, une troisième rangée de sièges.
En fait, le Commander n’est pas tellement plus gros que le Grand Cherokee. Quelques centimètres de plus en largeur, en longueur et en hauteur et des designers inspirés qui lui ont donné des lignes « gossées » à la hache le font paraître beaucoup plus imposant que son petit (!) frère. Les gros blocs optiques carrés renfermant des phares ronds, un pare-brise peu incliné (allô le Cx !), des rivets que l’on n’a absolument pas tenu à cacher et des poignées chromées qui encadrent la vitre du hayon ne sont que quelques-uns des éléments retenus par les stylistes pour nous en mettre plein la vue. Et ça fonctionne puisque beaucoup de personnes (majoritairement des femmes) ont été impressionnées de voir « c’te gros truck d’armée-là » dans ma cour. La couleur kaki, immensément triste sur la plupart des véhicules, lui va à ravir.
Dans l’habitacle, les stylistes ont eu moins de latitude puisqu’ils ont dû s’inspirer du Grand Cherooke et des nouveaux produits Dodge/Chryler que sont les 300, Magnum et Charger. Le résultat est loin d’être mauvais. On a utilisé des plastiques de belle qualité, les sièges sont confortables même si leur cuir, qui m’est apparu de qualité douteuse, est très glissant. On y est assis haut et carré et la visibilité vers l’avant est sans reproches, ce qui accentue l’impression de sécurité. Par contre, pour bien voir à l’arrière, il faut baisser la troisième rangée de sièges. Cette dernière demande, pour y accéder, des talents d’escaladeur. Mais d’escaladeur sans jambes puisqu’il y peu d’espace pour celles-ci. En revanche, cette troisième rangée n’est ni meilleure ni pire que celle des concurrents et ne sera utilisée qu’une ou deux fois, en cas de dépannage. De plus, lorsqu’elle est relevée, elle annihile toute possibilité de rangement. Les sièges de la deuxième rangée sont beaucoup mieux foutus et le toit relevé dégage amplement d’espace pour la tête. Et, fait rare dans l’industrie, l’écran DVD, qui faisait partie de l’équipement de notre Commander Hemi Limited, ne bloque pas la vue arrière du conducteur quand il est baissé (l’écran, pas le conducteur !). En fait, le plus gros problème technique que j’ai rencontré avec le Commander se passait juste avant de monter à bord… Les portes sont lourdes et les pentures offrent peu de résistance. Dans un stationnement le moindrement en pente, il n’est pas rare que la portière qu’on vient d’ouvrir revienne durement nous frapper et, ainsi, nous faire prononcer des mots qui font de la peine au petit Jésus…
La relativité des prix
Un Commander Limited de base demande un déboursé, au moment d’écrire ces lignes, de 51 195 $. Mais l’ensemble Info-Divertissement (1 190 $), l’ensemble hors route II avec ses plaques de protection (240 $), le Hemi (1 395 $) et autres douceurs du genre ont tôt fait d’amener la facture à près des 60 000 $. Ce n’est pas donné mais c’est tout de même pas mal moins cher qu’un Land Rover LR3. La fiabilité des deux manufacturiers s’équivaut généralement, ce qui n’est rien pour donner confiance…
Trois moteurs sont proposés pour le Commander. On retrouve tout d’abord un V6 3,7 litres de 210 chevaux, un V8 de 4,7 litres de 235 chevaux et un démentiel V8 5,7 Hemi de 330 bêtes toujours prêtes à partir en peur. Tous ces moteurs sont associés à une transmission automatique à cinq rapports au fonctionnement généralement très doux. Cette transmission offre aussi la possibilité de changer les rapports manuellement mais, comme sur bien des véhicules, on se lasse vite de ce gadget, surtout en conduite sur route. Si votre priorité est la performance, le Hemi est tout indiqué. Il transporte cette grosse brute de 0 à 100 kilomètres à l’heure en 8,2 secondes, ce qui n’est pas rien. La consommation d’essence non plus, n’est pas rien… À l’autre bout du spectre, on retrouve le V6 qui se débrouille passablement bien compte tenu du poids à traîner. Le meilleur choix est le V8 4,7 litres, plus puissant que le V6 mais consommant moins que le Hemi. Mais peu importe le moteur, le Commander n’a rien d’un sportif. Les suspensions sont définitivement réglées pour le confort et la caisse penche beaucoup en virage. Heureusement, le contrôle de stabilité veille au grain et intervient avec une belle autorité.
L’Himalaya en moins de deux
Puisque le Commander est un produit Jeep, il faut, nécessairement, qu’il puisse passer partout. Le V6 comprend un rouage intégral à prise permanente (Quadra-Trac I). Le V8 4,7 litres est associé au rouage Quadra-Trac II, un véritable système à quatre roues motrices. Le Hemi, pour sa part, flirte avec le système Quadra-Drive, ce qui se fait de plus sophistiqué chez Jeep présentement.
Même s’il n’est pas beaucoup plus gros que le Grand Cherokee, le Commander vient remplir une niche de plus en plus populaire et qui n’était pas encore exploitée par DaimlerChrysler, celle de l’utilitaire sport grand format avec une troisième rangée de sièges. Et le Commander a tout pour plaire à ce vaste public.
feu vert
Lignes respirent la robustesse
Bon choix de moteurs
Habitacle confortable
Rayon de braquage très court
Capacités de franchissement épatantes
feu rouge
Sportivité nulle
Sensibilité aux vents latéraux
Troisième rangée de siège pénible
Moteur Hemi est un buveur invétéré
Direction trop assistée
