Porsche Cayman GT4 et 911 GT3 RS 2016 : nées pour la piste

Porsche a récemment introduit une version de plus haut calibre de la 911 GT3, nommée la GT3 RS, ainsi qu’une nouvelle variation haute performance de la Cayman, baptisée GT4. Ces deux GT mettent principalement l’accent sur la conduite sur piste, et nous avons été invités au circuit Road Atlanta pour essayer les deux. Malheureusement, la pluie s’est abattue sur notre parade de Porsche lors de notre test... ce qui n’a toutefois nullement gâché le plaisir.

GT4 : une Cayman conçue pour la vitesse

Conduire. Si vous lisez cet essai, c’est parce que vous aimez ça. Non, vous adorez ça. Vous adorez vous glisser derrière le volant et rouler à la limite du contrôle. Vous adorez la sensation procurée par le volant entre vos mains, et la sonorité du moteur alors que vous le contrôlez par l’entremise de votre pied droit. Vous adorez être collé au siège par les forces G lors des accélérations et de la négociation des courbes. Et vous adorez faire ça sur une piste de course.

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Si ces sensations vous plaisent, alors vous serez totalement emballés par la Porsche Cayman GT4 2016. Bien qu’elle soit la GT d’entrée de gamme chez le constructeur allemand, elle a été conçue pour livrer de sérieuses performances.

C’est la première fois que Porsche ajoute un suffixe GT au nom de la Cayman depuis qu’elle a été introduite il y a une décennie. Toutefois, ce n’est pas seulement une révision cosmétique qui distingue la GT4 des autres Cayman. Non, la GT4 est beaucoup plus que ça. Pour la décrire en peu de mots, c’est la Cayman la plus rapide à ce jour. Selon Andreas Preuninger, l’homme derrière toutes les voitures GT de Porsche, elle est plus rapide autour d’une piste que la 911 Carrera S pourtant plus puissante et plus chère.

Pour y arriver, elle obtient d’abord un plus gros moteur que n’importe quelle autre Cayman. Son six cylindres de 3,8 litres a été emprunté de la Carrera S, mais utilise un volant d’inertie plus léger et développe 385 chevaux, bon pour des accélérations de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes. Puisque la GT4 met avant tout l’accent sur l’expérience de conduite, elle n’est offerte qu’avec une boîte manuelle à six rapports.

Lorsque questionné à savoir pourquoi une boîte PDK n’est pas disponible dans la GT4, Preuninger a répondu « Nous avons perdu des puristes », faisant référence à l’introduction de la toute dernière GT3, proposée exclusivement avec une boîte PDK. La seule assistance au conducteur qui se trouve à bord se cache sous le bouton Sport sur la console centrale, dont la seule utilité est d’activer une fonction de correspondance en régime, qui déclenche de vifs sursauts de l’alimentation lorsqu’on rétrograde en rapport.

Des composants de la suspension avant ont été tirés de la GT3, et la garde au sol a été abaissée de 30 mm par rapport à la Cayman GTS. Outre la suspension plus ferme, les freins ont aussi été empruntés de la GT3, que ce soit les disques en acier de 380 mm ou les freins surdimensionnés en céramique, une option de 8 450 $. Afin de rehausser l’adhérence sur piste, la carrosserie génère jusqu’à 100 kg d’appui aérodynamique au sol.

Il n’y a pas de façon élégante de se glisser à bord de la GT4 lorsqu’elle est équipée des sièges baquets complets, une option de 5 400 $, comme c’était le cas de la ma voiture à l’essai. Ces sièges sont conçus pour nous tenir en place à haute vitesse sur piste, et n’offrent qu’un seul réglage avant-arrière. L’habitacle comprend tous les accessoires nécessaires pour le trajet vers le boulot, tels qu’une chaîne audio et un climatiseur, mais Porsche peut supprimer ces équipements de luxe sans frais supplémentaires.

GT3 RS : aucune retenue

La première GT3 RS a vu la lumière du jour en 2003, et cette dernière constitue la cinquième itération de cette spéciale « RennSport ». Pour obtenir une Porsche axée davantage sur la conduite en piste que la Porsche 911 GT3 RS 2016, il faut opter pour une voiture de course GT3 Cup. Si l’on veut boucler des tours de piste les plus rapides, voici la Porsche qu’il nous faut. Pour 50 000 $ de plus qu’une GT3, la GT3 RS (à 200 700 $) complètera un tour du Nürburgring cinq secondes plus rapidement que la GT3.

Les techniques adoptées pour rendre la voiture encore plus rapide comprennent l’utilisation exhaustive de fibre de carbone (capot, ailes avant, couvercle de coffre arrière, aileron arrière, etc.), un toit en magnésium plus léger que la fibre de carbone, et une carrosserie pouvant générer jusqu’à 350 kg d’appui aérodynamique. Les voies avant et arrière sont plus larges que celles de la GT3, et bien sûr, la voiture est plus puissante. La version RS dispose d’un six cylindres atmosphérique de 4,0 litres, produisant 500 chevaux, et la seule boîte disponible est une automatisée PDK à sept rapports. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes.

À l’intérieur, on retrouve les mêmes sièges en fibre de carbone qui équipent la 918 Spyder. Réaffirmant son pedigree de course, son bouton Pit Stop maintient une vitesse prédéterminée afin de respecter les limites dans les puits. La voiture est aussi équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 ultra larges, soit 265/35R20 à l’avant et 325/30R21 à l’arrière. Oh, elle dispose également d’un différentiel à verrouillage électronique ainsi que des roues arrière directionnelles, ces dernières pouvant pivoter jusqu’à trois degrés selon la vitesse et l’angle du volant.

Sur la piste

Malgré les conditions pluvieuses, on a pu atteindre des vitesses étonnamment élevées, en partie grâce à l’appui aérodynamique au sol généré par les voitures.

On sentait la GT4 plus nerveuse – et plus viscérale – que la GT3. À cause de son poids plus léger et du positionnement central de son moteur, ses changements de trajectoire étaient plus rapides, mais elle était plus agitée sur le pavé mouillé. Sa boîte manuelle est un exemple de précision, avec une course nette du levier et un embrayage réactif. La fonction de correspondance en régime élimine le besoin d’effectuer la technique du talon-pointe lors des rétrogradations, mais si vous êtes l’un de ceux qui ont boudé la GT3 à boîte PDK, vous pouvez désactiver cette fonction et faire du talon-pointe tant que vous voulez.

En revanche, on sentait la GT3 solide et stable. Ses changements de trajectoire étaient plus lents que ceux de la GT4, mais la direction demeurerait bien précise. On la sentait plus lourde aussi, ce qui n’est pas surprenant puisque la GT4 affiche un poids réduit de 80 kg par rapport à la GT3 RS.

Outre des accélérations à nous compresser dans les sièges, la GT3 RS dispose de l’une des meilleures boîtes à double embrayage que j’ai eu la chance d’essayer. J’ai effectué des changements de rapport à l’aide des sélecteurs au volant, et ces changements étaient rapides comme l’éclair, sans aucun délai entre la commande du doigt et l’exécution de la boîte. À haut régime, le passage des rapports envoyait une secousse enragée, mais très satisfaisante à travers le siège, comme pour célébrer la perspective d’une vitesse plus élevée. Et dans l’habitacle, la sonorité aiguë du moteur ne faisait qu’accentuer l’expérience de conduite, un pur délice auditif.

Porsche prend la conduite en piste très au sérieux, et avec la GT3 RS et la GT4, le constructeur allemand vient de confirmer son engagement envers les passionnés du volant. Un représentant des ventes vous guidera avec plaisir vers une Panamera si vous préférez le confort, ou vers un Macan si vous voulez transporter des provisions au chalet.

Ici, on a affaire à des bêtes de piste, pas des voitures de poseur, et si vous voulez en achetez une, sachez que vous ne pourrez jamais exploiter son plein potentiel à l’extérieur d’une piste de course.