Acura NSX 2017 - Plus cérébrale que viscérale

C’est par un beau matin d’automne, au centre de recherche et développement de Honda à Tochigi au Japon, que j’ai rendez-vous avec la nouvelle voiture sportive qui doit démontrer le savoir-faire de Honda sur le plan technique et de redorer le blason de la marque Acura, pour qui elle devient maintenant le porte-étendard en rendant hommage à une voiture devenue une icône de l’histoire de l’automobile, soit la NSX de première génération, qui a réussi l’exploit de bousculer l’ordre établi dans le giron des bagnoles exotiques à son lancement en 1990. En fait, deux modèles de présérie de couleur blanche, portant tous deux le numéro 0000, scintillent sous le soleil de ce petit matin frisquet. Le premier  a la conduite à gauche et porte les écussons Acura, alors que le second arbore des identifications Honda et sa conduite est à droite. Le programme? Deux tours rapides du circuit ovale du centre de recherche et développement. Ce premier contact sera donc bref, mais intense…

Un look plus R8 que Huracan

Côté look, la NSX ressemble beaucoup à une supervoiture actuelle et ses lignes témoignent d’une obsession pour l’efficacité aérodynamique, mais on ne peut pas dire qu’elle soulève autant les passions qu’une Lamborghini ou une Ferrari, et sa conception plus conventionnelle rappelle plus une Audi R8 qu’une auto exotique de premier plan. À ce chapitre, la NSX est tout à fait fidèle à son concept de « supervoiture utilisable tous les jours », comme le décrit Ted Klaus, responsable du développement de la NSX. C’est le même constat concernant la présentation de l’habitacle, où la fonctionnalité prime avant tout, on ne sent donc pas intimidé à l’idée d’aller rouler avec l’une des voitures les plus attendues de l’époque. 

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573 chevaux

Sur le plan technique, la NSX est un véritable tour de force. Sa motorisation hybride est composée d’un tout nouveau V6 biturbo de 3,5 litres développé spécifiquement pour ce modèle et de trois moteurs électriques, le premier étant logé en sandwich entre le moteur thermique et la boîte à double embrayage à neuf rapports alors que les deux autres sont reliés aux roues avant permettant ainsi à la NSX d’être « tractée » en sortie de virage et d’adopter une fonction de Torque Vectoring qui est capable de faire tourner la roue avant extérieure plus rapidement que celle de l’intérieur pour assurer une plus grande agilité et combattre le sous-virage. La puissance générée par cette motorisation est de 573 chevaux et le couple est chiffré à 476 livres-pied au vilebrequin. Le poids est de 1 725 kilos, c’est beaucoup, mais Ted Klaus affirme que le centre de gravité de la NSX est plus bas que celui de ses rivales.

Silence, on roule!

Comme la NSX est dotée de la motorisation hybride, elle est capable de décoller en Quiet Mode, c’est-à-dire sur sa seule puissance électrique dans un silence complet ce qui semble presque irréel. En accélération franche à la sortie des puits, le V6 biturbo s’éveille mais sa sonorité reste discrète. Le paysage se met à défiler à la vitesse grand V, cependant, on ne ressent pas cette accélération rapide de façon viscérale puisque la NSX est dépourvue des grandes envolées lyriques typiques des autos exotiques à moteur atmosphérique. La poussée vers l’avant est très forte et très soutenue, mais ça manque un peu de caractère et d’émotion. 

Quatre modes de conduite

La boîte à double embrayage compte neuf rapports dont le premier est qualifié de launch gear et le neuvième de cruise gear, avec les sept autres en sandwich; et la poussée vers l’avant n’est jamais interrompue par le changement de rapport. Au rétrogradage, les révolutions du moteur sont automatiquement augmentées, mais encore là, les sensations ressenties dans l’habitacle demeurent distantes. Après le Quiet Mode au démarrage, la NSX revient par défaut au mode Sport. Toutefois, il est possible de sélectionner le mode Sport Plus qui permet à la NSX de faire preuve d’un caractère plus affirmé, plus typé, mais le système de contrôle de la stabilité reste en fonction, prêt à intervenir pour assurer la trajectoire idéale, ce qui rend la NSX moins « joueuse » que d’autres voitures exotiques. En fait, on peut même dire qu’elle tend toujours vers l’optimisation de la motricité et la conduite la plus efficace possible en sortie de virage, même en mode Track qui est le plus agressif, au détriment du plaisir que l’on peut ressentir parfois à provoquer de belles glissades. Il est clair que de sortir d’un virage en contrebraquant n’est pas aussi efficace pour la performance, mais c’est le fun, et la NSX nous prive de ce plaisir. Au freinage, la sensation est très linéaire et il est facile de moduler l’effort que l’on applique à la pédale de frein, malgré le fait qu’elle soit de type « brake by wire » et qu’elle commande à distance l’entrée en action des freins électro-hydrauliques, grâce à un simulateur de pression raccordé à la pédale.

Beaucoup de raison, moins de passion

En conclusion, la connexion entre le conducteur et la NSX est plus cérébrale que viscérale, un constat qui est tout à fait en phase avec les courants de notre époque où l’efficacité prime avant tout. La NSX est redoutablement rapide, elle peut même se montrer féroce, mais on attend encore et toujours cette étincelle qui enflamme la passion.

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