Audi A5/S5 Cabriolet-Plusieurs technologies de pointe

Dans notre article portant sur les nouveaux modèles A5/S5 Cabriolet, nous avons présenté quelques uns des éléments techniques proposés par cette voiture. Afin plus d'apporter de précisions sur certains systèmes, voici donc quelques informations de plus.

La boîte S Tronic

C’est Audi qui a développé la transmission à double embrayage, initiaslement appelée DSG. Elle est dorénavant appelée S tronic et sa dernière mouture propose sept rapports. Celle-ci se compose de deux boîtes partielles et est couplée à deux embrayages commandant différents rapports. L’embrayage situé à l’extérieur transmet les forces aux pignons des rapports impairs 1, 3, 5 et 7 par l’intermédiaire d’un arbre plein. Un arbre creux tourne autour de l’arbre plein. Il est relié au deuxième embrayage, qui est intégré au premier, et actionne les pignons des rapports pairs 2, 4 et 6 et de la marche arrière.

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Les deux boîtes partielles sont actives en permanence, mais une seule transmet le couple du moteur. Lorsque, par exemple, le conducteur accélère dans le troisième rapport, le quatrième rapport est déjà engagé dans la deuxième boîte partielle ; le changement de rapport s’effectue par changement d’embrayage. Le module mécatronique, une unité compacte composée de calculateurs et de régulateurs hydrauliques, gère tous les passages de rapports et embrayages avec une extrême précision, y compris lors des manœuvres de stationnement au centimètre près.

Le système quattro : plus raffiné que jamais
Cette transmission est reliée au légendaire système quattro. À partir de l’arbre de sortie de la transmission, les forces sont transmises au différentiel central de la transmission intégrale permanente quattro, qui les répartit dans deux directions. Avec la répartition de base, soixante pour cent sont dirigés vers le différentiel de l’essieu arrière et quarante pour cent vers le différentiel de l’essieu avant. Lorsqu’une roue patine, le différentiel central mécanique dirige très rapidement la plus grande partie des forces vers l’essieu présentant la meilleure traction. Il est ainsi possible de transmettre 85 pour cent des forces vers l’arrière ou au maximum 65 pour cent vers l’avant.
Bien que le système quattro soit reconnu pour être le plus efficace, les ingénieurs ont concocté une version encore plus sophistiquée : le nouveau différentiel sport disponible en option qui assure la  répartition variable en continu des forces entre les roues arrière.

Avec la transmission quattro à différentiel sport la majeure partie du couple est dirigée vers la roue arrière extérieure au virage. Le système compense ainsi toute tendance au survirage ou au sous-virage avant même leur apparition et rend la conduite encore plus dynamique. En raison de ses réactions extrêmement rapides (moins de 100 millisecondes), le différentiel sport est encore plus spontané que l’ESP. Il est aussi efficace en poussée que sous charge.

Il s’agit d’une évolution de la transmission quattro traditionnelle. Le différentiel classique a été complété, de chaque côté, par un réducteur planétaire, qui tourne dix pour cent plus vite que l’arbre d’entraînement de la roue. Chaque réducteur planétaire se compose de deux planétaires et d’une couronne, disposés de manière décalée.
Un embrayage à lamelles met en prise l’arbre d’entraînement et le réducteur planétaire tournant plus vite. Il est actionné par un régulateur électrohydraulique et tourne dans un bain d’huile. Lorsque l’embrayage est en prise, il impose à la roue motrice la vitesse de rotation supérieure du réducteur planétaire. Il en résulte un couple supplémentaire sur la roue motrice extérieure au virage et une réduction du couple sur la roue opposée, par l’intermédiaire du différentiel. Il est ainsi possible de transmettre presque l’intégralité du couple à une seule roue. La différence de couple entre les deux roues opposées peut s’élever à 1 800 Nm au maximum.
L’efficacité de ce mécanisme provient de sa gestion  grâce  à un logiciel développé par Audi. L’ordinateur calcule en continu et instantanément la répartition idéale des couples pour chaque situation, en fonction de l’angle de braquage, de l’angle de lacet, de l’accélération transversale, de la vitesse du véhicule et d’autres informations.
Les fonctions du différentiel sport peuvent elles aussi être adaptées en fonction des souhaits du conducteur par le biais du module de contrôle servant ; régler de nombreux autres paramètres de fonctionnement et offerts sur certains modèles.  En mode « comfort », la sécurité de conduite et la tenue de route sont absolument prioritaires. Les alternances de charge sont amorties au maximum. En mode « auto », toutes les fonctions sont programmées de manière parfaitement équilibrée.

Le mode « dynamic », enfin, met l’accent sur toutes les fonctions favorisant l’agilité, de manière à tirer un profit maximum du dynamisme accru grâce au différentiel sport. Le comportement pendant les alternances de charge est aussi agile que maîtrisé.

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