Mitsubishi Lancer Ralliart 2009, moins chère que la Evo, plutôt douée

La série Lancer Evolution est inspirée des voitures avec lesquelles le constructeur Mitsubishi a permis au Finlandais Tommi Mäkinen de décrocher quatre titre consécutifs de Champion du monde des rallyes. Les passionnés européens et japonais connaissent celle qu’ils ont surnommée ‘Evo’ depuis belle lurette et les Américains depuis quelques années déjà mais elle a mis beaucoup de temps à nous arriver. Il aura même fallu attendre le lancement de la dixième génération pour la voir apparaître chez les concessionnaires de la marque au pays comme modèle 2008.

La dixième génération fut la bonne

Les inconditionnels n’ont rien perdu pour attendre puisque la Lancer Evolution X s’est présentée avec un quatre cylindres turbocompressé de 291 chevaux et tous les éléments qu’il lui fallait pour se mesurer à la Subaru Impreza STI, le modèle le plus sportif de sa grande rivale de toujours en rallye. La Evo a d’abord été offerte en version GSR, avec une boîte manuelle à cinq rapports et la version MR, dotée d’une boîte séquentielle manuelle à six rapports avec double embrayage automatisé, s’est pointée quelques mois plus tard.

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C’est ce dernier modèle qui est venu jouer les trouble-fête dans le match des sportives publié dans la plus récente édition du Guide de l’auto. La Evo MR y affrontait de grosses pointures, soit les Audi R8 et Porsche Boxster RS60, pour déterminer laquelle de ces voitures d’exception offre les meilleures qualités sportives pour le prix, au-delà des simples statistiques. La Evo est offerte pour environ moitié moins que la Porsche et environ au tiers du prix de la R8. Non, la petite japonaise n’a pas battu ces deux ténors germaniques mais c’est déjà un exploit qu’une voiture essentiellement dérivée d’une simple berline compacte se retrouve en telle compagnie.

Avantage Evo

Puissante, vive en conduite et dotée d’un rouage intégral raffiné, la nouvelle Lancer Evolution a marqué de solides points dans son duel avec la Subaru STI. Cette dernière n’est pas aussi nerveuse et précise que le modèle qui l’a précédée, malgré les 305 chevaux de son quatre cylindres à plat turbocompressé. Les deux versions de la Evo ont même devancé la STI aux mesures de performance, tant en accélération qu’au freinage.

La STI a bouclé le 0-100 km/h en 5,88 secondes et franchi le quart de mille en 14,07 secondes avec une pointe de 160,6 km/h. La Evo MR à boîte séquentielle a complété les mêmes tests en 5,82 secondes et 14,06 secondes, avec une vitesse maxi de 162,4 km/h. La Evo GSR à boîte manuelle a fait mieux encore avec des chronos de 5,48 et 13,88 secondes, et une pointe de 166,9 km/h. La STI est équipée exclusivement d’une boîte manuelle à cinq rapports.

L’une danse, l’autre moins

En conduite, les deux versions de la Evo impressionnent dès les premières secondes par les qualités tactiles exceptionnelles de leur direction et la précision de leur train avant. Un plaisir assez rare. Le volant sport gainé de cuir est bien taillé et plutôt agréable mais il lui manque le réglage télescopique. Les sièges avant signés Recaro sont superbement sculptés mais leur assise est vraiment trop basse et elle n’est pas réglable. C’est le pire défaut des Evo et je ne m’y suis jamais habitué.

Malgré cela, les Evo offrent une sensation de solidité très semblable à celle d’une voiture de course bien née, sans son inconfort. La carrosserie est rigide et la suspension très resserrée sans être trop sèche en conduite normale. Ces gens-là savent vraiment ce qu’ils font. Il suffit d’un braquage léger pour inscrire la Evo en virage et elle pivote sans hésitation aucune et sans réaction brusque. L’histoire est différente sur piste, du moins pour la MR, comme nous l’avons découvert lors du match des sportives. Sur le circuit ICAR, elle affichait une bonne dose de roulis et de sous-virage.

La GSR est plus légère de 35 kg et moins chère de 6 000 $. Il lui manque les sièges de cuir, quelques accessoires axés sur le luxe et surtout l’excellente boîte de vitesses séquentielle à double embrayage mais c’est le modèle de choix pour les passionnés de conduite. Mais quel que soit le modèle, les cadrans des Evo sont clairs et leurs commandes simples, efficaces et bien placées, mais leur tableau de bord est fini en mauvais plastique. Décevant pour des voitures dont le prix grimpe à quelque 50 000 $ dans le cas de la MR.

Ralliart: modèle pour modèle et coup pour coup

Le duel Evo-STI n’est pas le seul que se livrent ces deux rivaux. Mitsubishi a également lancé pour 2009 une nouvelle Lancer Ralliart qui vise la Subaru WRX avec la précision d’un missile guidé par laser. Le nom Ralliart est à Mitsubishi ce que STI (Subaru Technica International) est à Subaru, soit celui du groupe qui préparait les voitures de rallye des deux marques et une kyrielle de pièces de performance pour les modèles de série.

La Lancer Ralliart précédente était une traction à moteur atmosphérique sympathique un peu plus performante et sportive que le modèle régulier. La nouvelle a les dents nettement plus longues avec son moteur turbo de 2,0 litres et 237 chevaux, son rouage intégral et la boîte séquentielle à 6 rapports et embrayage automatisé, la seule offerte sur ce modèle. Sa silhouette se rapproche beaucoup de celle des versions Evolution, du moins au premier coup d’œil, avec un aileron de bonne taille, un échappement double, des roues d’alliage et le même capot avec prise d’air que les Evo. Seuls les initiés remarqueront immédiatement l’absence des ailes plus bombées, de « l’extracteur » sous la partie arrière, du radiateur en aluminium dans la calandre et des étriers de freins peints en rouge des Lancer Evolution.

Il est également moins évident de noter que la Ralliart est plus longue de 25 mm et pourtant posée sur un empattement plus court de 15 mm. Les voies avant et arrière des Evo sont également plus larges de 15 mm et leurs pneus de taille 245/40R18 plus larges de 30 mm chacun. Ces gommes plus larges affligent d’ailleurs les Evo d’un diamètre de braquage plus grand de 180 mm, ce qui les rend moins maniables à faible vitesse et en manœuvre que la Ralliart, qui roule sur des pneus de taille P215/45R18.

Faire beaucoup avec moins

Comme sa rivale chez Subaru, la Ralliart se trouve donc un cran sous la Evo dans la gamme Mitsubishi en termes de puissance et de raffinement technique. Elle est toutefois offerte à prix nettement moindre. Son rouage intégral est peut-être moins complexe que celui des Evo et sa suspension n’a pas droit aux composantes d’aluminium plus légères, aux ressorts Eibach et aux amortisseurs Bilstein des Evo, mais la Ralliart se tire très bien affaire.

L’essai mené par temps glacial, début janvier, n’a permis ni n’évaluer pleinement la tenue de route, ni de mener la série habituelle de mesures de performance. J’ai néanmoins grandement apprécié la Ralliart, qui ne m’est apparue comme une alternative tout à fait valable et tout sauf un pis-aller par rapport à ses sœurs hyperactives, les Evolution. Elle souffre par contre du même vilain défaut: un siège Recaro exceptionnel qui est cependant fixé beaucoup trop bas et dépourvu du réglage d’assise qui permettrait de se tailler une bonne position de conduite.

Ma voiture d’essai n’était pas pourvue du groupe optionnel Premium de 5 000 $ qui ajoute la version ‘cuir et tissu’ des sièges Recaro, une  chaîne stéréo de 650 watts avec radio satellite, un système de navigation avec disque dur de 30 Go, des essuie-glaces automatiques et la connectivité Bluetooth. On peut franchement se passer de toutes ces babioles et profiter de la puissance plus que raisonnable et du comportement équilibré de la Ralliart, y compris sur la neige.

Une réplique sérieuse

Subaru n’a certainement pas baissé les bras dans cette guerre de créneau. En réponse aux critiques adressées à ses nouvelles WRX, y compris la STI, la marque a lancé le nouveau modèle WRX265 dont la griffe évoque la puissance accrue de son moteur. Je ferai bientôt l’essai de ce modèle mais je m’attends déjà à ce qu’il se rapproche nettement de la STI actuelle en performance et en comportement, comme le fit jadis la WRX lorsque la cylindrée de son moteur fut sagement portée à 2,5 litres. Ne soyez aucunement étonné de voir bientôt surgir une STI plus puissante et mieux aiguisée au sommet de la gamme.

Chez Mitsubishi, les choses sont au beau fixe pour les Lancer Evo et Ralliart. Pour l’instant du moins. Il faut certainement s’attendre à ce que la marque aux trois diamants prépare une Ralliart plus musclée et plus légère (elle pèse 70 kg de plus actuellement) qui sache donner la réplique à la WRX265 tout en aiguisant davantage sa Evo X pour qu’elle tienne tête aux futures STI vitaminées. Les mordus de conduite québécois ne vont sûrement pas se plaindre d’une abondance de sportives compactes intégrales assez abordables et en progression constante.