Mazda MX-5 2016: un retour aux sources

Bien que nous rechignions à l'idée de voitures de plus en plus lourdes — plus de poids égale moins de sensations de conduite —, les manufacturiers nous martelaient qu'à cause des normes de sécurité actuelles, il était impossible de retourner à l'époque des petites voitures d’une tonne.

Avec sa plus récente MX-5, Mazda vient de jeter cette certitude par la fenêtre. Dites bonjour à un roadster de 1 058 kilos, fraîchement sorti d'usine. Bienvenue dans le futur.

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Encore mieux que Montignac

Pour arriver à ce résultat, les ingénieurs de Mazda ont dû repartir de zéro; en utilisant le procédé SKYACTIV (consistant grosso modo à vérifier toutes les composantes d'un véhicule pour voir si elles ne pourraient pas être optimisées), ils ont repensé la MX-5 de A à Z.

La structure est entièrement en aluminium — tout comme les panneaux de carrosserie — et les dimensions ont été revues à la baisse.  La MX-5 2016 est plus courte de 10 cm, mais plus large de 20 cm que celle qu'elle remplace.  Elle est même plus courte d’un cm que la toute première Miata de 1989!

Pour lui enlever un peu plus de poids, on a aussi éliminé l'option du toit repliable rigide, qu'on a remplacé par une capote souple. Celle-ci n'est pas repliable électriquement; il faut donc s'allonger le bras pour rabattre le toit dans son logement, mais l'opération prend moins de 5 secondes. Au final, c'est près de 140 kilos qui ont été retranchés par rapport à la MX-5 de l'an dernier.

Moins de chevaux mais plus de plaisir

L'avantage d'un poids plume, c'est que l'on a besoin de moins de chevaux pour le déplacer avec le même entrain. Plutôt que de doter la MX-5 2016 d'un moteur de forte cylindrée gourmand, Mazda a opté pour son quatre cylindres SKYACTIV de 2 litres utilisé dans la Mazda3 (ailleurs dans le monde, les acheteurs peuvent choisir entre ce moulin et un autre de 1,5 litre).

Avec ses 155 chevaux et 148 livres-pied de couple, la MX-5 n'est pas exactement un dragster. Il faut prévoir ses dépassements et les côtes abruptes pour sélectionner le bon rapport de vitesse. De ce côté, on a deux choix : une manuelle à six rapports de série ou demander la boite automatique. Lors de mon essai, cette option avait été cochée dans le bon de commande. Sans avoir été renversé par son fonctionnement, je dois admettre que la transmission fonctionne bien, passant les rapports avec douceur en ville.

Si l’on décide de changer les vitesses soi-même, on peut le faire via les palettes situées derrière le volant ou en utilisant le levier de vitesses. À ce propos, Mazda est un des seuls constructeurs qui utilise cette fonction de la bonne façon : on tire pour la vitesse supérieure, et on pousse pour rétrograder, comme sur une boîte séquentielle! Plus logique. Durant mon voyage à travers le Cap-Breton sur la Cabot Trail, j'avais pris l'habitude de laisser la transmission en mode "Manuel", et je n'ai presque pas regretté l'absence d'une pédale d'embrayage.

Presque.

La référence

Dans le milieu du journalisme automobile, la MX-5 a toujours été considérée comme une référence. Grâce à ses dimensions réduites et son moteur nerveux, elle est souvent citée en exemple lorsque l'on parle d'expérience de conduite.

De ce côté, le roadster n'a rien à envier à personne. Malgré le remplacement de la direction hydraulique par une unité à assistance électrique, sa conduite est aussi incisive qu'avant, sinon plus. On la conduit pratiquement par télépathie. Il suffit de pointer l'intérieur d'un virage pour que le bolide s'y lance aussitôt. En situation extrême (comme sur une piste), on peut désactiver l'antipatinage et profiter de la stabilité parfaite du châssis. Grâce à son rapport de poids avant/arrière de 50/50, la MX-5 n'affiche ni sous-virage, ni de survirage... à moins qu'on lui demande. À ce moment, l'essieu arrière décroche de façon très prévisible, et il est facile de contrôler la glissade avec le pied droit.

Et elle est civilisée, en plus!

Mais la petite Mazda n'est pas qu'une voiture de course accessible. Elle se double d'une routière surprenante. Lors de mon essai, j’ai roulé plus de 1 000 kilomètres en une seule journée, sans ressentir le moindre inconfort. Les suspensions absorbent les petites imperfections de la route — pour les plus grosses, elles sont faciles à éviter! — et la liste d'équipement est loin de celle des premières Miata. Tous les modèles 2016 ont la climatisation et les vitres électriques. La GS dont j'avais la garde, avait droit à la navigation ainsi qu'à un excellent système de son doublé d'un téléphone mains libres Bluetooth!

Je ne peux malheureusement passer sous silence les quelques bémols que génère le système d'infodivertissement. Il lui est arrivé de ne pas reconnaître des chansons MP3 dans une clé USB (alors qu'on pouvait les écouter via le système Bluetooth) et la navigation avait quelques ratés. Au démarrage de la voiture, elle pensait que nous étions au siège social de Mazda Canada, à Montréal. Embêtant lorsque l'on est sur la Cabot Trail...

Cependant, le système est assez intuitif. La molette servant à l'utiliser est bien placée (sur la console centrale) et la téléphonie est utilisable même avec la capote repliée; puisque la voix provient d'un haut-parleur situé juste derrière la tête du pilote, on n’a donc pas besoin de fermer le toit pour répondre à un appel.

Un réveil pour le reste de l'industrie

En plus d'être une sportive extraordinaire et le moyen de transport par excellence pour profiter du beau temps, la Mazda MX-5 tire une sonnette d'alarme chez les autres manufacturiers. Désormais, il sera impossible de justifier le poids éléphantesque de leurs voitures en prétextant des normes de sécurité modernes.

Quant à moi, je garderai longtemps le souvenir de ce petit roadster rouge qui m'a rappelé le sens de l'expression « un kart pour la route ».