Mitsubishi Lancer Ralliart 2009, la cible: WRX.

Oh, comme nous sommes loin de la précédente version de la Lancer Ralliart, dont les aspirations en matière de performance étaient plutôt modestes! Sauf que là, la Ralliart est de retour et choisit de se positionner différemment. Mitsubishi ne s'en cache pas, il y a un ennemi à battre, soit l'Impreza WRX de Subaru.

Assurément, Mitsubishi ne pouvait prévoir qu'à la dernière minute, Subaru présenterait une version encore plus vitaminée de l'Impreza WRX, dont la puissance est portée à 265 chevaux. Par conséquent, Mitsubishi n'a d'autre choix que de s'incliner face à sa rivale en matière de puissance. Mais ça, ce ne sont que des chiffres. Et on le sait, ce n'est pas sur papier que ça se passe, mais bien sur la route.

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Mais avant de " lancer " la Ralliart sur la route, examinons-la un peu. D'entrée de jeu, vous remarquerez que la voiture se veut un mélange esthétique entre les versions GTS et Evolution. La partie avant proéminente affiche effectivement une gueule très agressive qui n'est pas sans rappeler celle de la Lancer Evolution, alors que les jantes et le becquet arrière sont directement issus de la version GTS. Vous remarquerez aussi que la Ralliart reprend le même capot que celui de l'Evolution, caractérisé par trois prises d'air fonctionnelles.

À bord, la Lancer Ralliart est très similaire à l'Evolution. Même volant, même instrumentation et même levier de vitesses, puisqu'en effet, seule la boîte séquentielle à double embrayage est offerte dans cette version. On y retrouve également les mêmes baquets Recaro fermes et très enveloppants, qui peuvent au choix revêtir tissu ou cuir. 

Derrière le volant, une seule déception. Il s'agit de l'absence d'un volant télescopique qui ne permet pas de trouver une position de conduite idéale. Sinon, le siège est bien dessiné, la visibilité est bonne et l'ergonomie de divers éléments est sans reproche. Je ne vous cacherai pas qu'il me semble injustifié de devoir débourser 5 000$ pour un groupe d'options, ne serait-ce que pour bénéficier d'une prise pour iPod ou de la technologie Bluetooth, mais peut-être que les stratèges de la planification de produit s'ajusteront en temps et lieu.

Cet ensemble d'options, qui coûte la moitié du prix chez nos voisins du sud (!), comprend néanmoins plusieurs caractéristiques de luxe, telles que la navigation à écran tactile et le système audio Rockford Fosgate de 650 watts. On y retrouve aussi la radio satellite, le toit ouvrant, le système d'accès et de démarrage sans clé ainsi que les essuie-glaces automatiques. Est-ce que tout cela vaut 5 000$? Euh… non! Mais qui sait combien les fanatiques seront prêts à débourser pour de tels gadgets!

À vos marques : Partez!

La Ralliart, c'est 237 chevaux issus d'un moteur turbocompressé de 2,0 litres, qui sont brillamment acheminés aux quatre roues par l'une des boîtes séquentielles les plus sophistiquées au monde. C'est aussi un châssis extrêmement rigide, une suspension conçue pour la conduite sportive, d'excellents freins et une direction dont la précision est un exemple en la matière. Il en résulte donc des performances de haut niveau, et ce, pas seulement qu'en ligne droite.

Bien sûr, la Ralliart est moins rapide que la Lancer Evolution. Mais franchement, la différence de prix de 14 500$ entre notre sujet et la plus réputée des voitures de rallye se justifie difficilement. Au volant, on profite comme avec l'Evo des trois modes de gestion de la traction intégrale, d'un mode normal ou sport de la transmission et de palettes de changement de vitesse au volant. On bénéficie dans les deux cas d'un différentiel avant à glissement limité, d'un différentiel central actif et de la même répartition de poids. Quant aux éléments de sécurité, ils sont tous présents sur les deux versions.

À 32 998$, la Ralliart propose donc un agrément de conduite presque aussi relevé que celui de sa grande sœur. Avec elle, la quête de virage et de belles routes secondaires est constante et il faut perpétuellement se retenir pour ne pas enfreindre les limites de vitesse. Il est stupéfiant de voir à quel point cette petite Japonaise est agile, ne bronchant jamais devant les mauvais traitements. Comme on dit, elle est capable d'en prendre.

Sur la neige comme sur les routes de gravier, la Ralliart déjà très performante se transforme en une véritable athlète qui ne demande qu'à participer aux olympiques. Le train arrière se laisse aller à quelques petites dérobades, mais le rouage intégral est si efficace qu'il se charge toujours de redistribuer la puissance vers les roues ayant le plus de traction. Et comme la direction est aussi rapide que précise, il est difficile de perdre sa trajectoire.

Ralliart ou WRX265?

Chose certaine, on ne compare pas la Ralliart à une WRX régulière, trop molle et certainement moins agréable à conduire. Quant à la WRX265, elle propose des performances semblables, sans toutefois être aussi maniable. Le comportement de la Ralliart est certainement plus radical en matière de sport, mais la Subaru se prête peut-être mieux à une utilisation quotidienne, parce qu'elle est plus spacieuse et confortable. Il n'en tient donc qu'à vous de savoir si le sport prédomine sur tout. Oh, et sachez que dans les deux cas, la consommation est très élevée. En revanche, je dois admettre que celui ou celle qui désire une véritable boîte manuelle n'a d'autre choix que de se tourner vers Subaru, ce qui est dommage. À tout le moins, on pourrait chez Mitsubishi offrir la boîte à cinq rapports de l'Evo GSR, quoiqu'une manuelle à six rapports serait davantage souhaitable.

Chose certaine, si Mitsubishi n'a toujours pas réussi à faire de l'Eclipse une vraie voiture de sport, il en va autrement pour la Lancer. Avec la Ralliart et les différentes versions de l'Evolution, on parvient à créer une image de marque qui n'a pas son pareil, même chez Subaru. Et avec la Ralliart Sportback qui suivra l'an prochain, ça sera encore mieux!