Ford Escape Hybrid : Un hybride à moins 18 degrés

Pour les chroniqueurs automobiles, faire l’essai d’un véhicule durant l’hiver représente une bonne part de frustrations.  Il est à peu près impossible d’effectuer des tests de performance ou de tenue de route, l’examen statique (faire le tour du véhicule en prenant des notes sur plusieurs points) met les doigts à rude épreuve et prendre des photos décentes relève souvent de l’exploit.

Par contre, on découvre souvent des choses impossibles à déceler en plein été.  La semaine dernière, nous avons fait l’essai du Ford Escape Hybrid et la température nous a gâté, en distribuant allègrement des -15, -18 et même -23 degrés certains matins.  Qu’y avons-nous découvert?

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Mentionnons, pour commencer, que le Ford Escape propose trois motorisations.  On retrouve tout d’abord un quatre cylindres de 2,5 litres, revigoré l’année dernière.  Il fait désormais 170 chevaux et 171 livres-pied de couple.  Ensuite, il y a le vénérable (mais peu vénéré) V6 3,0 litres de 240 chevaux et 223 livres-pied de couple. Enfin, ceux qui ont la fibre verte peuvent opter pour l’hybride.  Il s’agit du quatre cylindres de 2,5 litres auquel on a greffé un moteur électrique de 94 chevaux et 330 volts.  L’ensemble donne 153 chevaux et un couple de 136 livres-pied.  Dans tous les cas, le rouage de base est la traction mais il est possible d’opter pour l’intégrale.  Si les 2,5 et 3,0 litres ont droit à une automatique à six rapports (le 2,5 de base reçoit une manuelle à cinq rapports), l’Hybrid est doté d’une boîte à rapports continuellement variables, mieux connue sous le nom CVT.

Différences minimes

Pour les fins de cet article, nous avons mis à l’essai un Ford Escape Hybrid à rouage intégral.  Les performances générales ne sont pas très relevées mais elles satisfont dans la plupart des cas.  Le poids à déplacer est de 1721 kilos, ce qui n’est tout de même pas très plume.  Même avec la motorisation hybride, il est possible de remorquer jusqu’à 1001 livres (454 kilos).  Malgré la présence de l’imposante batterie sous le tapis du coffre, l’espace de chargement n’est que 40 litres moindre que sur les autres versions (787 litres contre 827) lorsque les dossiers de la banquette arrière sont relevés.  Lorsqu’ils sont baissés, l’espace est pratiquement le même (1869 litres contre 1877).  Au chapitre de la carrosserie, il n’est pas évident de différencier un Escape Hybrid d’un Escape régulier, du moins au premier coup d’œil.  Certes, on note des badges « Hybrid » ici et là et la glace latérale arrière gauche n’est pas identique à celle de droite en raison du passage d’un conduit d’air venant refroidir la batterie. À part ça, c’est blanc cornet, cornet blanc, comme disaient les bonnes sœurs.

Un essai estival lors du lancement du Escape Hybrid 2009 nous avait fait découvrir une motorisation hybride des plus discrètes, surtout lors du passage entre le moteur électrique et le moteur à essence. Les ingénieurs avaient visiblement peaufiné cet élément.  Un grand effort avait aussi été apporté au silence de roulement.  Notre essai très hivernal a cependant apporté un éclairage différent…

Maudit hiver!

Lors des départs à frette, froid n’étant pas un adjectif suffisant dans le cas présent, le moteur à essence se mettait en marche au huitième de tour.  Par contre, lors des premiers kilomètres, alors que le moteur n’avait pas encore atteint sa température optimale d’opération,  nous avions l’impression que ledit moteur allait sortir du capot tant le bruit était omniprésent.  Chaque fois, j’ai eu le réflexe de regarder si le levier de vitesse était bien sur le « D » et non sur le « L ».  Il était bien sur le  « D ».  Je crois que la faute est due, en bonne partie, à la transmission CVT qui ne semble pas aimer le froid.  Peut-être aussi que l’échappement soit responsable.  Ford devra se pencher sur ce problème.  Peut-être aussi que seul notre véhicule était aux prises avec ce problème.  La transition entre le moteur à essence et à l’électricité n’était pas aussi doux que ce que nous avions expérimenté lors du lancement mais ce n’était pas dramatique.  Encore une fois, le froid peut être pointé du doigt.

Il est possible de rouler jusqu’à 40 km/h en utilisant uniquement le moteur électrique.  Soit.  L’été, il faut être très doux avec l’accélérateur.  Mais l’hiver, il faut être encore plus doux, à tel point qu’on retarde invariablement le trafic.  Lors du lancement, on nous avait vanté le travail apporté aux freins, à récupération d’énergie, pour rendre la sensation sur la pédale plus « normale ».  Ici, c’est pleinement réussi.  Certes, le premier freinage est toujours un peu brutal mais on s’habitue très vite.  Cela ne semble cependant pas améliorer les distances de freinage…  Remarquez que notre test de simulation d’un freinage d’urgence a eu lieu sur une chaussée particulièrement froide.  Notre véhicule était chaussé de Michelin Latitude X-ice 235/70R16.

Ce n’est pas la faute à l’hybride

Parmi les autres notes éparses prises durant notre semaine d’essai, le rayon « lave-glace » a fait dire des gros mots à l’auteur de ce texte.  Tout d’abord, le bouton actionnant le moteur du lave-glace est situé au bout du bras servant à activer les clignotants et les phares de croisement/route.  Lorsqu’on ne pèse pas comme il faut sur le bouton ou que le doigt n’est pas parfaitement aligné, on aveugle la voiture qui vient ou on clignote inutilement.  Remarquez que l’hybride n’a rien à voir là-dedans!  De plus, question de faire monter ma pression déjà toujours trop élevée, les essuie-glaces donnent un coup supplémentaire quelques secondes après les deux coups réglementaires suivant le jet.  C’est sans doute pour essuyer les coulisses qui descendent immanquablement dans le pare-brise.  Sauf que quand il fait froid et que la voiture devant nous arrose d’une belle bruine d’eau et de calcium, ce dernier coup vient « beurrer » le pare-brise et il faut recommencer.  En plus de coûter cher de lave-glace, il y a un risque de vider le réservoir assez rapidement.

Consommation fort raisonnable

Autrement, notre semaine s’est très bien passée.  Le véhicule est confortable, agréable à conduire, et ne consomme pas démesurément.  Lorsque nous avons remis notre Escape Hybrid, l’ordinateur de bord affichait 10,2 l/100 km, ce que confirme notre calcul manuel.  C’est excellent, d’autant plus que notre parcours comptait au moins 75% de routes secondaires.  C’est en ville que ce type d’hybride est le plus économique.  Donc, si nous avion roulé davantage en ville, alors que le moteur à essence cesse de fonctionner souvent, notre consommation aurait été encore plus basse.  Et si la température avait voulu collaborer davantage, nos chiffres auraient été encore plus bas.  Par contre, je serais surpris, même en été, d'en arriver aux 7,4 l/100 km (route) et 7,0 (ville) que Ford promet.

Un pensez-y bien

Le véhicule, c’est une chose.  L’acheter en est une autre.  Il faut tout d’abord débourser plus pour un Escape Hybrid que pour un Escape tout court et il faut bien réfléchir sur son usage avant d’en faire l’achat.  De plus, ce ne sont pas tous les concessionnaires qui vendent la version hybride.  Seuls certains sont suffisamment spécialisés, autant au niveau de la vente que de l’équipement, pour l’offrir.  Somme toute, le Ford Escape Hybrid réussit son mandat de consommer peu mais, dans la plupart des cas, le quatre cylindres 2,5 litres ferait assurément autant l’affaire, tout en étant moins dispendieux à l’achat et en entretien.  Mais il n’a pas cette image de bon garçon que possède la version hybride!