Lexus RX350 et RX450h, aussi importants que la Corolla!

Il y a déjà dix ans, Lexus, la division de luxe de Toyota, dévoilait un multisegment de luxe, le RX300, qui allait connaître, tout au long de sa carrière, un succès phénoménal.  À tel point que lors du dévoilement des RX350 et 450h 2010 à la presse spécialisée, les dirigeants de Lexus soulignaient que ce véhicule avait pour Lexus le même impact que la Corolla pour Toyota.  C'est-à-dire énorme!

Quoiqu’il en soit, le nouveau RX est, comme le veut la tendance, plus puissant, plus gros, plus luxueux et moins polluant que le modèle qu’il remplace.  Même si ses lignes ressemblent drôlement à celles de la génération qu’il remplace, il n’en n’est rien.  Et, tout comme auparavant, deux  versions sont proposées, soit à moteur à essence (350) et hybride (450h) Voyons-y de plus près…

Peu importe la motorisation, l’empattement du nouveau RX est plus long (4 cm) même si la longueur totale a diminué de quelques millimètres.  La largeur du véhicule a gagné 4 cm et les voies avant et arrière ont été augmentées de 7 cm. Ce qui veut dire que les roues sont désormais situées plus aux extrémités qu’auparavant, ce qui améliore la tenue de route et le confort. 

Deux 3,5 litres

Lors de notre essai, nous avons pu conduire deux RX, soit l’hybride RX450h et, ensuite, le RX350.  Chez Lexus, un peu comme chez Infiniti, c’est la cylindrée du moteur qui détermine le nom de la voiture.  Le RX350 est mu par l’incontournable V6 de 3,5 litres.  Si on suit cette logique, le RX450h reçoit un V8 de 4,5 litres.  Erreur!  En fait, son moteur est aussi un V6 de 3,5 litres  mais il génère une puissance équivalente à celle d’un V8 de 4,5 litres.  On peut faire dire bien des choses aux chiffres…  Ce moteur à essence profite du cycle Atkinson (la course du piston est plus longue en détente qu’en admission) et d’un moteur électrique pour en arriver à une puissance de 295 chevaux et 234 livres-pied de couple. 

L’hybride 450h

La centaine de kilomètres parcourue au volant du 450h nous a laissé mi-fugue, mi-raisin…  Tout d’abord, le véhicule essayé s’est révélé plutôt bruyant en accélération, une remarque rarement faite à propos d’un produit Lexus.  La direction, comme il fallait s’y attendre, ne brillait pas par son retour d’information mais c’est davantage sa lourdeur à basse vitesse qui nous a le plus surpris.  Bien que ce véhicule soit loin d’être sportif, son roulis en virage était un peu trop marqué à notre goût.  Il faut avouer que notre essai nous a amené sur des routes secondaires très sinueuses où nous avions tout le loisir de pousser le RX à ses limites, une chose que ne feront sans doute jamais les propriétaires de ce Lexus.  Les suspensions privilégient le confort mais cela a une incidence négative sur le comportement routier.  Il faut dire que les Michelin Latitude n’étaient visiblement (et auditivement) pas d’accord avec notre traitement sportif.  Les chances que nous dépassions vraiment les limites du véhicule étaient cependant très infimes car les nombreuses aides à la conduite s’activent au moindre mouvement brusque et leur autorité ne fait aucun doute.  Au moins, on n’entendait pas cet affreux « bip » sonore qui afflige certains produits Lexus dès qu’un de ces systèmes entre en fonction.

La transmission CVT fait un bon boulot mais on est encore loin de la transparence de celle d’un Nissan Murano, par exemple.  Les freins, qui comprennent un module de récupération de l’énergie, ne sont pas faciles à doser au début.  Une simulation d’un arrêt d’urgence nous a prouvé l’efficacité de ces freins et un ABS des plus discrets.  La pédale, par contre, s’est montrée extrêmement dure.  Lorsque nous avons remis le RX450h, l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 19,2 mpg (12,2 l/100 km), ce qui n’est pas mal mais qui est loin d’être épatant.  Sans aucun doute qu’une conduite moins énergique aurait été bénéfique sur la consommation…  Le rouage intégral est de retour et, encore une fois sur l’hybride, on retrouve deux moteurs électriques, un pour les roues arrière, un pour les roues avant.  Ces moteurs ont connu de nombreuses améliorations, notamment au niveau de la puissance et du poids.

Le RX350

Ensuite, nous avons pris le volant du RX350.  Même s’il est loin de présenter des aptitudes sportives, ce modèle mu par un moteur à essence s’avère beaucoup plus agréable à conduire que le 450h.  On dénote moins de roulis dans les courbes et la direction est mieux dosée, gracieuseté d’un poids moindre de 140 kilos.  Le moteur présente 20 chevaux de moins mais son couple, lui, est plus élevé (257 livres-pied), ce qui donne l’impression que le moteur est plus puissant.  La boîte automatique à six rapports fonctionne avec transparence même si le changement des rapports sur le mode manuel se fait avec une lenteur désespérante.  Si on laisse le levier sur le « D », ce problème ne se pose pas.  Lors de cet essai, les routes étaient un peu moins exigeantes pour le RX que celles du matin, ce qui peut expliquer que notre consommation n’a été que de 17,1 mpg (13,7 l/100 km).  Il faudra essayer les véhicules sur une plus longue période avant de se prononcer à ce sujet.  On retrouve le rouage intégral mais il est plus classique que dans le cas du modèle hybride.  Son boîtier de transfert permet de passer de 100% à l’avant (oui le RX est d’abord une traction) jusqu’à un pourcentage de 50/50, question d’assurer une traction maximale lorsque le besoin se fait sentir.  Encore ici, ce rouage intégral a subi plusieurs améliorations.

Du Lexus mur à mur

Peu importe le modèle, il y a des choses immuables dans un RX.  La qualité des matériaux et le niveau de finition frisent la perfection.  D’ailleurs, nos véhicules portaient une étiquette mentionnant qu’il s’agissait de « voitures de pré-production ».  Les « pré-production » de Lexus sont incroyablement mieux finis que les « production » de certains manufacturiers…  Le tableau de bord est tout nouveau et les avis sont partagés sur son design.  Puisque vous me le demandez si gentiment, je vous dirai que j’aime bien.  Le levier de vitesse est placé presqu’à la verticale, entre le tableau de bord et la console centrale, ce qui permet l’aménagement d’espaces de rangement.  Cela permet aussi l’ajout du système « Remote Touch », une sorte de souris qui s’inspire de ce que Audi fait déjà dans plusieurs de ses modèles.  Lexus parle de HMI (Human Machine Interface ou, si vous préférez Interface Homme-Machine) alors que chez Audi, on l’appelle MMI.  On se chatouille la susceptibilité…

Dans les faits, le Remote Touch est une souris qui permet de jouer dans plusieurs menus et ainsi modifier plusieurs paramètres.  J’avoue avoir été un peu beaucoup déstabilisé par ce système qui me demandait plus d’attentions que la simple manipulation d’un bouton rotatif conventionel.  Il m’était très difficile de placer le curseur au bon endroit car il allait trop vite. Selon une ingénieure qui faisait un bout de voyage avec nous dans la voiture, il est possible de modifier la vitesse du curseur.  Soit.  Mais je ne suis toujours pas sûr de l’utilité d’une souris, aussi ergonomique soit-elle.

Comme tout produit Lexus qui se respecte, le système audio de base est tout à fait convenable tandis que le Mark Levinson offert en option vous emportera les tympans au septième ciel.  Le coffre du RX n’est sans doute pas le plus grand de sa catégorie (Lexus n’a pas divulgué sa contenance mais on sait qu’il est 13% plus grand qu’auparavant) mais, au moins, son seuil est égal au plancher, ce qui facilite l’entrée et la sortie des objets lourds.  D’ailleurs, le dessus du pare-chocs arrière est recouvert de caoutchouc, une heureuse initiative pour empêcher qu’il soit égratigné à la première occasion.  Quant à la qualité des matériaux, il faudrait animer une émission de radio en début d’après-midi pour trouver à redire.

La version essence, ensuite l'hybride

La troisième génération du RX ne révolutionne pas le genre mais il faut avouer que Lexus l’a fait évoluer dans la bonne direction.  Si le RX350 débarquera très bientôt chez les concessionnaires, il faudra attendre jusqu’au printemps pour que l’Hybrid fasse son apparition.