HONDA RIDGELINE, comme les Russes en 72
Lorsque les Japonais sont débarqués en Amérique du Nord dans les années 60 avec leurs voitures qui allaient
totalement à l’encontre de notre marché et, surtout, de nos attentes, personne ne donnait cher de leur avenir chez nous. Mais c’était sans compter sur les différentes crises du pétrole et, avant tout, sur l’incroyable capacité
d’apprendre des Asiatiques. Quarante et quelques années plus tard, non seulement ils n’ont pas quitté notre
continent mais ils y construisent plus de voitures que les Américains !
Et en plus, les Japonais attaquent maintenant le dernier bastion qu’il restait à GM et Ford, celui des camionnettes. Et tant qu’à débarquer dans ce créneau, aussi bien le réinventer, se sont dit les dirigeants de Honda. C’est ainsi qu’apparaissait, l’an dernier, une camionnette nouveau genre, le Ridgeline. Extérieurement, les différences entre ledit Ridgeline et une camionnette traditionnelle, genre Ford F150 par exemple, sautent aux yeux. La caisse de chargement, habituellement séparée de la cabine fait ici partie intégrale du corps du véhicule. Cette boîte a d’ailleurs été particulièrement bien étudiée. La porte arrière (la tailgate, en bon français) ne se verrouille peut-être pas mais, en plus de s’ouvrir ordinairement, c’est-à-dire vers le bas, elle peut aussi s’ouvrir latéralement grâce à des pentures placées à gauche. Cependant, après avoir transporté de la « garnotte 3/4 », j’ai dû passer un bon moment à déloger des petites pierres qui bloquaient les pentures de gauche. Sous le plancher de la boîte, on retrouve un énorme espace de rangement qui, lui, peut être barré. Et c’est lorsqu’on veut rejoindre le fond de cet espace de rangement que l’on apprécie le fait que la porte s’ouvre latéralement. Toujours sous le plancher de la boîte, on trouve aussi le pneu de secours, bien caché des intempéries. Parmi les autres particularités de cette caisse de chargement, notons qu’il est possible, en laissant la porte baissée, d’y faire entrer un VTT ou deux motos, Honda de préférence…
Il assume sa différence
Pour pouvoir créer un gigantesque espace de rangement sous le plancher, les ingénieurs ont dû revoir la suspension arrière. Contrairement à la pratique habituelle qui demande une suspension rigide, on a doté le Ridgeline d’éléments suspenseurs arrière indépendants, ce qui ne manque pas de choquer au plus haut point les vrais « gars et filles de trucks ». Mais au chapitre du comportement routier, cette suspension fait des merveilles. Mettons les choses au clair tout de suite : bien peu de gens achètent une camionnette pour effectuer de gros travaux. Honda l’a compris et a fait en sorte que son Ridgeline soit plus lifestyle que camion. Ce qui ne l’empêche pas de tirer son épingle du jeu, une épingle qui peut peser jusqu’à 5 000 livres ! Mais le Ridgeline n’est pas fait pour les très gros travaux. Son rouage intégral VTM-4 ne peut suivre un véritable 4x4 dans des conditions difficiles. En temps normal, le Ridgeline est une traction, encore une aberration pour les purs et durs. Le système VTM-4 transmet la puissance de façon indépendante aux roues arrière et agit avec une transparence inégalée.
Le châssis autonome du Ridgeline reprend des éléments de la construction monocoque. Ceci lui assure une solidité exceptionnelle et un comportement routier qui se rapproche de celui d’une automobile.
Pour lui permettre de se déplacer, le Ridgeline compte sur un V6 de 3,5 litres très moderne avec calage variable des soupapes et une foule d’innovations servant autant les performances que les faibles émanations. Ce moteur délivre pas moins de 255 chevaux et 252 livres-pied de couple. C’est un peu moins que les Nissan Frontier et Toyota Tacoma, ses rivaux naturels, mais sa souplesse compense largement la puissance. Au niveau de la consommation d’essence, notre Ridgeline essayé engloutissait 13,8 litres tous les cent kilomètres, ce qui se situe dans la moyenne pour ce type de camionnette. La seule transmission disponible est une automatique à cinq rapports au fonctionnement irréprochable. Cependant, une transmission manuelle traditionnelle aiderait à économiser de l’essence. Quant aux freins, à disque aux quatre roues, ils effectuent leur boulot avec sérieux.
Une nouvelle catégorie : Camionnette sport
Au chapitre de la conduite, le Ridgeline, nous l’avons déjà mentionné, se rapproche davantage de la voiture que de la camionnette. Certes, les suspensions sont toujours un peu sèches, le volant se montre assez précis mais semble déconnecté des roues avant. Il est tout de même possible de conduire ce gros véhicule (le plus imposant jamais fabriqué par Honda) sportivement. On se doute bien que ce n’est pas encore une S2000 mais, en terme de pick-up, il s’agit sans aucun doute du plus déluré. Et si vous dépassez les limites du bon sens, le système de contrôle de stabilité vous ramènera à vos responsabilités avec autorité. Aussi, au cours de changements de voies rapides, le volant se durcit beaucoup au centre. Lors des manœuvres de stationnement, il faut apprendre à bien jauger les dimensions puisque la visibilité arrière n’est pas terrible et le très large pilier C (entre la cabine et la boîte) obstrue la vision.
La version la plus huppée du Ridgeline, EX-L Navi, en plus d’offrir un système de navigation par GPS propose aussi une caméra de recul fort appréciée. Même si Ford, Chevrolet, Dodge ou même Toyota et Nissan ne l’admettront pas, il y a fort à parier que plusieurs innovations du Ridgeline se retrouveront sur les prochaines générations de camionnettes de ces manufacturiers. Pour juste un peu plus de 35 000 $, le Ridgeline se présente avec un équipement fort relevé et un comportement routier plus qu’honnête tout en ne sacrifiant que peu au niveau des capacités de travail. Mais il n’a pas encore l’air macho d’un F150.
feu vert
Style exclusif
Plaisant à conduire
Boîte de chargement astucieuse
Performances relevées
Rouage intégral
feu rouge
Boîte de chargement peu logeable
Consommation assez élevée
Capacités de travail ordinaires
Transmission automatique seulement
Pas le style macho des Ram ou F-150
