GMC Sierra, l'ancien et le nouveau
Après avoir transformé tous ses gros VUS qui partagent leur plate-forme et leur mécanique avec les Chevrolet Silverado et GMC Sierra, il était donc normal que ces deux outils de travail soient transformés à leur tour. Et une fois de plus, la direction a opté pour un processus évolutif en améliorant les éléments mécaniques, en raffinant les silhouettes et en y apportant quelques innovations techniques qui s’imposaient. Il faut souligner au passage que ces deux modèles confondus sont les plus vendus sur le marché, dépassant l’incontournable Ford F-150.
Celles et ceux qui s’attendaient à des camionnettes dont les carrosseries seraient entièrement transformées seront déçus. Par contre, les formes se sont raffinées, les calandres modifiées de manière à rendre la présentation plus moderne et plus élégante. Mais la grande transformation se situe au chapitre de la cabine alors que les tableaux de bord son entièrement transformés. Ils sont non seulement plus ergonomiques mais plus pratiques. L’un d’entre eux est similaire à ce qui est proposé sur les Chevrolet Tahoe et GMC Yukon, tandis qu’un autre est spécifique aux camionnettes et convient mieux à ce type de véhicule. Il faut de plus souligner que la qualité de la finition et des matériaux est bien meilleure qu’auparavant. Sur le plan de la mécanique, la plate-forme a gagné en rigidité avec l’utilisation de poutres refermées. Les communiqués parlent d’une rigidité en torsion améliorée de 234 pour cent et en flexion de 62 pour cent. La suspension avant est dorénavant avec amortisseur intégré dans le ressort hélicoïdal tandis que la géométrie de la suspension arrière a été révisée. Et une amélioration qui devrait faire progresser l’agrément de conduite est l’utilisation d’une direction à crémaillère.
Comme c’était le cas avec les modèles classiques, trois types de cabines sont mis en marché tandis que cinq suspensions différentes sont au catalogue. Si les cylindrées des moteurs sont les mêmes, tous ont été modifiés afin d’offrir plus de puissance et de moins consommer. Vous avez les choix entre un moteur V6 4,3 litres de 195 chevaux, un V8 de 4,8 litres de 295 chevaux et l’incontournable V8 de 5,3 litres de 315 chevaux. Enfin, un moteur V8 6,0 litres de 375 chevaux est aussi offert. Tous ces moteurs sont couplés à la transmission Hydra-Matic à quatre rapports. Nous n’avons pas eu l’opportunité de prendre le volant de ces nouvelles camionnettes avant d’aller sous presse. Mais s’il faut se fier aux Chevrolet Tahoe et GMC Yukon qui partagent les mêmes organes mécaniques et une plate-forme similaire, c’est prometteur. Mais puisque les modèles 2006 seront commercialisés en 2007 en tant que modèles Classiques, en voici notre évaluation.
Fort comme un boeuf
La plus belle qualité du Sierra est de pouvoir tout faire et de bien le faire. Il est costaud et robuste. En plus, il est capable d’en prendre. Et la même remarque s’applique au Chevrolet Silverado. Peu importe qu’il s’agisse d’un chemin boueux ou enneigé, on a droit à une traction exemplaire et ce n’est pas la puissance qui manque, du moins si on roule à bord d’un modèle pourvu du moteur V8 de 5,3 litres. Les cylindrées inférieures, comme le V8 de 4,3 litres et le V8 de 4,6 litres, nous offrent des accélérations nettement plus anémiques et il en est de même pour les reprises. Pour ce qui est du moteur 6 cylindres, je le trouve mal adapté et vraiment pas puissant. À long terme, il est plus pratique et aussi plus économique de choisir un V8, sinon vous trouverez le temps long. Et si vous faites partie du club des gens pour qui le moteur n’est jamais assez puissant, allez-y avec le Silverado SS qui est équipé du Vortec MAX V8 qui loge 345 équidés sous le capot. Vous aurez alors droit à des accélérations très dynamiques ainsi qu’un son tout simplement mélodique.
Comportement rassurant
J’ai été agréablement surpris de sa très bonne tenue de route, autant sur les voies secondaires en gravier que sur le bitume. Dans les courbes, le véhicule est stable et l’on peut y aller d’une bonne cadence de conduite. L’insonorisation est également à souligner. Tout se passe en silence, même lorsqu’il vente fort. La caisse arrière de 6 pieds ne fait pas tressauter le véhicule lorsqu’on passe sur des bosses, comme d’autres camionnettes. Comme toute camionnette ayant une capacité de 1/2 tonne et plus, les amortisseurs sont calibrés de façon à pouvoir bien réagir avec un poids dans la caisse. Par contre, lorsque la boîte est vide et qu’on passe sur une bosse, on a l’impression de se retrouver sur une mer agitée. Les amortisseurs rebondissent très rapidement, car ils sont peu chargés et on a alors droit à une ruade du train arrière qui nous pousse à relâcher l’accélérateur. Il arrive aussi parfois que le train arrière chasse d’un côté ou de l’autre si on y va avec trop d’insistance sur une route accidentée. Pour ceux qui transportent des motos ou des VTT, la boîte de 6 pieds offre assez de place, par contre si vous installez des rampes pour monter votre VTT, le degré d’inclinaison des rampes de 6 pieds rend la manœuvre plus périlleuse. Je vous recommande donc une caisse de 8 pieds qui pourra accepter des rampes plus longues.
Ce véhicule n’est jamais pris au dépourvu quand vient le moment d’effectuer des travaux d’envergure, tout en permettant de rouler avec confort et assurance. La conduite est sans histoire hiver comme été.
feu vert
Plate-forme rigide
Modèle bien équipé
Bonne insonorisation
Moteur du SS puissant
feu rouge
Consommation élevée
Modèle en fin de carrière
Habitacle trop sobre
Trop d’éléments en plastique
