Ford Fusion, fusion réussie
On ne peut pas dire que Ford nage dans le bonheur par les temps qui courent... L’entreprise à l’ovale bleu sait toujours aussi bien y faire en matière de camions, mais voilà que ce marché tend à se rétrécir, principalement à cause du prix de l’essence. Dans le domaine des automobiles, ce n’est guère reluisant. Il y a bien sûr la superbe Mustang, mais après ? Après, il y a la Fusion. Dire que la Fusion fait du bien à l’ego trop souvent bafoué de Ford tient
de l’euphémisme !
Lorsqu’est venu le temps de créer une berline intermédiaire, Ford n’a pas hésité à aller chercher ce qui se faisait de mieux dans l’une de ses filiales, Mazda. Il faut dire que Mark Fields, le vice-président directeur de Ford et président de Ford Amérique (Canada, États-Unis et Mexique) est celui qui a su sortir la marque Mazda du bourbier dans lequel elle s’enfonçait lentement mais sûrement. Ford a donc jeté son dévolu sur le châssis et la mécanique de la Mazda6, une excellente décision puisque cette plate-forme figure parmi les plus réussies depuis quelques années. Il ne fallait pas, cependant, que Ford créée un clone américain d’une voiture japonaise.
Pour ce faire, Ford a donné à la carrosserie de la Fusion une identité propre, à la fois moderne et dynamique. Personnellement, et je sais que ça vous intéresse au plus haut point, je la trouve très jolie. Curieusement et tout à fait inhabituellement, les deux Fusion essayées affichaient des carrosseries bien assemblées et bien peintes. Même les habitacles se montraient fiers de leur qualité d’assemblage ! Bon, ce n’est pas encore égal à ce que l’on retrouve sur la Mazda6, par exemple, mais c’est infiniment mieux que ce que d’autres Ford nous proposent. L’habitacle, puisqu’on en parle, fait preuve, lui aussi, de classe et de modernisme. La pendulette située au beau milieu du tableau de bord fait toujours son petit effet. On dénote ici et là quelques accrocs à l’ergonomie. Comme ce levier de clignotants, placé trop haut. Ou des graphiques de module de chauffage trop petits pour être facilement lisibles. Et que dire de ce thermomètre extérieur qui, dans une des voitures essayées, n’avait aucune idée de la façon de mesurer la température ?
Des plus et quelques moins
D’un autre côté, saluons l’habitacle silencieux, sauf peut-être lors de vives accélérations avec le quatre cylindres. La visibilité est sans reproches et l’espace habitable est surprenant. Les sièges avant font preuve de confort, tandis que la banquette arrière offre un excellent dégagement pour les jambes même lorsque le siège avant est reculé au maximum. L’espace pour le coco, sans être aussi généreux, ne fait pas défaut. Les dossiers de cette banquette peuvent être abaissés au moyen de tirettes placées dans le coffre. Malheureusement, lorsqu’ils sont baissés, les dossiers ne forment pas un fond plat même si l’ouverture ainsi créée est très grande. Le coffre se montre plutôt grand, mais son seuil de chargement un peu élevé, son style torturé et la lourdeur de son couvercle ne lui permettront pas de récolter des prix de design.
4 ou 6 ?
Deux moteurs sont proposés, les mêmes qui officient dans la Mazda6. Il s’agit d’un quatre cylindres en ligne de 2,3 litres qui développe 160 chevaux et 156 livres-pied de couple. Bien qu’un peu mou à bas régime, ses performances s’avèrent très correctes et sa fiabilité ne semble pas problématique. La transmission automatique à cinq rapports, tel un travailleur de nuit dont le téléphone sonne à midi, ne répond pas immédiatement aux sollicitations de l’accélérateur. La manuelle, avec son gros pommeau que certains n’apprécient guère, est précise et améliore un peu les performances du moteur. L’autre moteur, un V6 de 3,0 litres est, curieusement, plus puissant de quelques chevaux que son vis-à-vis de Mazda. Ses 221 chevaux et 205 livres-pied de couple permettent de retrancher presque trois secondes au sacro-saint 0-100 km/h. À vous de décider si le litre d’essence supplémentaire qu’il gobe tous les cent kilomètres vaut la souplesse et le silence en accélération… Seule une transmission automatique à six rapports peut y être boulonnée. On ne parle toujours pas de temps de réaction très rapides.
Qualifier la tenue de route de sportive vaudrait à l’auteur de l’assertion une bonne claque derrière la tête ! On peut, par contre, parler d’une tenue de route satisfaisante. En virage serré, on dénote un roulis certain et un sous-virage (l’avant refuse de tourner). Pourtant, la voiture demeure sur la chaussée, sans doute aidée par les pneus de 16" (SE) et
17" (SEL). Le volant, assez précis, communique bien peu avec le conducteur et les freins effectuent correctement leur boulot, sans plus.
Cette année marque l’arrivée de la Fusion AWD ou, si vous préférez, à traction intégrale. D’après l’ingénieur en chef de cette AWD, ce système, différent de celui qui équipe la 500, ajoute environ 100 kilos à l’ensemble. En conduite normale sur chaussée parfaite, le rouage intégral envoie 100 % de sa puissance aux roues avant. Puis, selon les conditions, peut envoyer jusqu’à 100 % à l’arrière. Essayée très brièvement sur les terrains de Ford à Dearborn, nous n’avons pu exploiter les talents de cette intégrale, les pneus Michelin étant à leurs limites bien avant la mécanique! Et pour 2008, on parle d’une version hybride. La Fusion risque de connaître une belle carrière !
feu vert
Style contemporain
Prix amicaux
Finition sérieuse
Comportement routier assuré
Version AWD en cours d’année
feu rouge
Automatique endormie
Valeur de revente à confirmer
Design du coffre torturé
4 cylindres un peu juste
