La Merkur XR4Ti 1985 : Le summum discret de l’audace

Cet essai routier a été publié dans le Guide de l'auto 1985.

Si Ford a connu des moments difficiles en début de décennie, ils furent de courte durée, et suivis d'un élan vigoureux. L'aspect le plus remarquable de ce rétablissement est l'audace sans bornes dont fait preuve le deuxième constructeur américain depuis. Certains de ses gestes ont paru téméraires, mais leur réussite n'a fait qu'ajouter à l'énigme.

Son équilibre retrouvé, Ford a dévoilé, coup sur coup, de nouvelles voitures qui ont surpris le monde de l'automobile tellement elles s'éloignaient de ce à quoi cette firme nous avait habitués. Pour améliorer l'assemblage, l'endurance et la fiabilité de ses voitures, elle a instauré un programme intensif de contrôle de qualité, qui a rapidement porté fruit. Elle est certainement responsable en bonne partie du changement de perception du public à l'endroit des produits américains, ayant par la suite livré des véhicules bien assemblés, appuyés de garanties sérieuses.

Ford s'est ensuite attaquée à la conception de nouvelles séries marquées par une recherche poussée au chapitre de l'aérodynamique et du comportement routier, sans compter un retour aux valeurs sûres de la performance. Cette nouvelle étape nous valut des voitures de la trempe de la Mark VII LSC et de la nouvelle Thunderbird / Cougar, créations tout à fait étonnantes de la part d'un constructeur américain.

La filière européenne

Il faut souligner que durant cette même période, Ford a largement fait appel au talent dont elle dispose dans ses divisions, de par le monde, d'où l'appellation « World Car » que se méritait l'Escort à son apparition en 1981. Celle-ci devint ensuite le bestseller que l'on sait, tout comme les Tempo et Topaz, dévoilées en 84, qui allaient plus loin encore au pays de l'efficacité aérodynamique sans concession. La grande influence qu'exercèrent les divisions européennes sur le développement des nouvelles gammes allait de pair avec les objectifs visés, et fut vitale, en regard de l'essoufflement passager de la maison mère.

Mais voici qu'en 1985 nous arrive la Merkur, un sedan sportif comme jamais un constructeur américain n'en a offert sur ce continent, et sur *lequel Ford fonde énormément d'espoir. Confiée à la division Lincoln-Mercury, elle devient pour elle la première d'une nouvelle série de modèles, dont le caractère, le raffi-nement et la vocation sont à des/lieues de tout ce que nous a valu Dearborn depuis le modèle T.

Les origines de la Merkur sont parfaitement européennes. Assemblée à Osnabrück en Allemagne, chez Karmann, pour le compte de Ford Werke AG, elle est la jumelle non identique de la Sierra XR4i, version haute performance de la série qui a remplacé les vénérables Taunus et Cortina sur le vieux continent. La Sierra, fabriquée, quant à elle, à Genk en Belgique, est une version « civile » de la Probe III, un prototype de recherche aérodynamique, élaboré pour en faire une des voitures les plus aérodynamiques qui soient. La Merkur sera distribuée en Amérique à travers un réseau de 800 concessionnaires Lincoln-Mercury sélectionnés, comme premier fleuron d'une nouvelle gamme s'insérant dans une stratégie commerciale qui s'étend jusqu'au siècle prochain.

Autres lieux, autre mécanique

Avec des carrosseries que l'on a peine à distinguer l'une de l'autre, les ressemblances entre la Sierra et la Merkur sont beaucoup plus nombreuses que leurs différences. La plus importante et la plus radicale de celles-ci est, sans l'ombre d'un doute, la présence, sous le capot, du moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,3 litres, basé sur celui des Thunderbird Turbo Coupé et Mustang SVO (refroidisseur d'air en moins), revu et corrigé, en remplacement du V6 de 2,8 litres de la Sierra. Cette décision fut motivée par la difficulté qu'aurait eue le constructeur à rendre le V6, qui développe 150 chevaux dans la Sierra XR4i, conforme aux sévères normes américaines de pollution et de consommation, sans déployer d'énormes moyens financiers ou affecter ses performances.

On a craint que cette substitution ne se fasse au détriment de la souplesse, qualité première du V6 dont on retrouve ici des variantes sous le capot des camionnettes Ranger et Bronco II et dont l'ancêtre équipa glorieusement les Capri. Or il n'en est rien, bien au contraire, puisque les ingénieurs de Ford ont fait un remarquable travail de retouche et d'adaptation sur le moteur de 2,3 litres, apportant à un groupe qui avait ses caprices, une souplesse et un rendement étonnants. Pour y arriver, on a doté le moteur de nouveaux arbres à cames, au pluriel, puisque les boîtes manuelle et automatique ont droit à des versions différentes de ces groupes propulseurs. La boîte manuelle doit transmettre 170 chevaux, l'automatique 140, tout cela parce que l'on a cherché à marier courbe de puissance et de couple et boîte de vitesses à perfection, effectuant de nouveaux calibrages.

Il faut noter également que le moteur possède un nouveau système de contrôle électronique de 4e génération, le contrôle électronique de la pression du turbo (qui permet une suralimentation de 15 lb / pot pour un maximum de 30 secondes), le tout visant à optimiser la force de couple à plus haut régime. Quoi de plus ironique, pourtant, que de voir un constructeur américain contemporain remplacer un moteur en V par un « 4 en ligne »? Chose certaine, la Merkur XR4Ti (T pour turbocompressé et i pour injection) n'a à rougir devant aucune Européenne de sa catégorie sous ce rapport.

Le tour du conducteur

Si la carrosserie de la Merkur/Sierra a fait l'objet d'une étude aérodynamique exhaustive (4000 heures de soufflerie), leur intérieur n'a pas été négligé pour autant, loin de là. On affirme, chez Ford, qu'aucun autre produit de cette firme n'a fait l'objet d'autant de travail et d'attention au chapitre « du toucher, des sensations et de la visibilité ». On pourrait difficilement trouver meilleure illustration du nouveau cheval de bataille de Ford; l'ergonomie.

Les signes de cette démarche sont partout apparents à l'intérieur de la Merkur XR4Ti. C'est un environnement extrêmement accueillant qui attend les passagers de cette voiture, mais surtout son conducteur puisque le but, une fois encore, était d'en arriver à une voiture aussi agréable à conduire que possible. Cela exigeait, évidemment, que l'on soigne la qualité et la précision des divers contrôles et commandes. Les sièges sont de tissu, le recouvrement de cuir (gris seulement) étant l'une des rares options sur la Merkur. Ils sont confortables et offrent un bon support en toutes circonstances, un point à souligner, puisque les différents coussins qui les composent ne sont pas ajustables comme sur certaines des concurrentes de la Merkur, dont les Japonaises les mieux nanties. Il est ardu de régler l'assiette du siège du conducteur avec la manivelle située à l'avant. C'est une opération pénible et distrayante, mais sans doute le seul défaut marquant de l'aménagement intérieur.

À presque tout autre point de vue, la Merkur est un modèle d'ergonomie. Il est agréable de la conduire ou de se faire, tant à l'avant qu'à l'arrière, bien que l'espace pour les grandes tailles soit assez réduit dans ce dernier cas. On y retrouve cependant un accoudoir et un vide-poche, et la banquette « 60 / 40 » s'abat en entier ou en partie pour augmenter le volume de chargement.

À l'avant, les commandes ont un air « design », mais pour une fois elles sont également très faciles à atteindre et à manipuler. Ford dit avoir amené le « look aérodynamique » à l'intérieur, et c'est bien vrai. Les poignées d'ouverture des portières, profilées, mais très efficaces, sont un modèle du genre. Il faut aussi souligner l'abondance d'espaces de rangement ingénieux et bien situés, dont un coffre à gants spacieux et pratique quoique d'apparence fragile. On doit néanmoins avoir des doutes sur une deuxième manivelle, celle du toit ouvrant, qui est très démultipliée. Le toit lui-même, translucide, possède toutefois un cache opaque coulissant et s'ouvrant de deux façons. L'addition de quelques commandes électriques serait utile et agréable sur une voiture tout de même assez chère.

Aux commandes

La Merkur, pour toutes ses qualités et son raffinement technique, a été conçue, d'abord et avant tout, pour le plaisir de conduire, pour que l'automobile soit plus qu'un vulgaire dispositif de transport et elle s'adresse à ceux qui l'entendent ainsi. Ce critère a également dicté le choix de la propulsion arrière plutôt que l'omniprésente traction avant, après évaluation des deux solutions. On a voulu créer une voiture « absolument sûre en conduite intense », et la Merkur est possiblement celle qui tient le mieux cette promesse, aux côtés de rares exceptions germaniques.

Sa tenue de route est extrêmement sûre, et fait que la Merkur pardonne tout à son pilote. À la limite, en virage, les voitures aussi prévisibles se comptent sur les doigts d'une seule main, là encore. Pour décrire son comportement plus en détail, disons que la Merkur roule sensiblement en virage malgré la fermeté apparente de la suspension indépendante, mais que sur mauvais pavé, elle demeure raisonnablement imperturbable, à la manière d'une BMW par exemple. Elle est cependant extrêmement neutre et se plie d'excellente façon à toutes les manoeuvres. En virage elle se place à volonté, que ce soit au volant ou à l'accélérateur. Elle survire légèrement lorsque le moteur est en prise, mais ne laisse absolument jamais l'arrière dériver au-delà d'une certaine limite. À cet égard, elle est proprement fascinante, unique, et se laissera conduire à la limite, aussi longtemps qu'on le désire, sans jamais protester. Les radiaux Pirelli P6 de dimension P195 / 60 R14, montés sur de fort belles roues d'alliage, sont bien adaptés aux qualités immenses de la XR4Ti pour le tourisme sportif, mais il serait intéressant de voir ce dont elle serait capable avec un équipement pneumatique plus substantiel. La direction à crémaillère assistée à rapport variable de la Merkur est superbe de rapidité, de précision et de douceur. Elle est légère, mais offre quand même une sensation de la route très acceptable. Enfin, sa position de conduite serait quasi idéale si ce n'était d'un volant non réglable qui, pour agréable à manier, ne s'en trouve pas moins trop près d'un conducteur de taille moyenne. Côté pédalier, par contre, que des compliments, le freinage est linéaire et prévisible, et l'embrayage d'une progressivité irréprochable.

En guise de conclusion

Oui, ce nouveau sedan deux portes, né à Cologne en Allemagne, de parents américains, est à ce point étonnant. En plus d'être extraordinairement sûre, la conduite d'une XR4Ti se fait en douceur et de façon détendue, peu importent les conditions, alors que sa mécanique turbocompressée s'affaire à propulser l'ensemble à la vitesse choisie, quelle qu'elle soit, gouvernée par des contrôles impeccables et conciliants. Une fabrication soignée, un intérieur invitant, exécuté avec goût et sobriété, spacieux, lumineux et pratique, on ne peut plus moderne et pourtant d'une ergonomie exemplaire, enveloppe et choie conducteur et passagers. Ford pourrait cependant automatiser certaines commandes vitales sans être accusée de donner dans le clinquant, et peut-être ajouter des pneus plus gros à sa liste d'options plutôt réduite, qui témoigne d'un équipement de base complet.

À la fois luxueuse à sa façon, discrètement, mais résolument sportive, agile et rassurante, économique et très performante, la Merkur XR4Ti est une réussite technique louable dans l'absolu, mais tout bonnement renversante si l'on songe qu'elle ne sera disponible que chez votre concessionnaire Lincoln-Mercury s'il est parmi les 800 heureux élus.

Sa ligne est radicale, selon les standards de l'acheteur traditionnel, et elle est relativement chère, mais c'est une valeur sûre pour le conducteur averti et enthousiaste, qui acquerra du même coup le premier produit d'une révolution douce qui doit mener Ford au-delà de l'an 2000.

FICHE TECHNIQUE

Marque: Ford Mercury

Modèle: Merkur XR4Ti

Carrosserie

Style: sedan 2 portes, 5 places 

Empattement: 260,8 cm

Longueur: 453,13 cm 

Largeur: 172,7 cm 

Hauteur: 139,2 cm 

Poids: 1 320 kg

Moteur

Type: 4 cyl. en ligne turbocompressé 

Cylindrée: 2,3 litres

Puissance: 170 ch à 5 200 tr / mn

(140 à 4600: automatique)

Alimentation: injection électronique 

Carburant: super sans plomb

Transmission

Type: manuelle / automatique

Nombre de rapports: 5 /3 

Rapport ctpont: 2.98 /3.38

Suspension

Avant: jambes de force MacPherson 

Arrière: bras demi-porteurs, roues indépendantes

Freins 

Avant: disque 

Arrière: tambour

Direction

Type: crémaillère assistée, rapport variable

Diamètre de braquage: 10,7 mètres

Divers

Pneus: 195/60HR14

Capacité de carburant: 56,8 litres

Performances Accélérations:

0-50 km/h: 2,9 s 

0-70 km/h: 4,2 s 

0-80 km/h: 5,5 s

0-100 km/h: 8,5 s

0-120 km/h: 13,4 s

Vitesse maximale: 210 km /h

Consommation moyenne:

10,5 litres / km

PRIX: 23000$ (estimé)

Capacité de carburant: 56,8 litres