La Chevrolet Corvette 1983: Une métamorphose complète... et sérieuse !

Cet essai routier a été publié dans le Guide de l'auto 1983.

Cette fois ce n'est pas un canular et l'année 1983 et bien l'arrivée d'une Corvette complète-jurée... Je l'ai vue, je l’ai touchée et je l’ai même essayée près de cinq mois avant son dévoilement officiel prévu pour le mois de février 1983. Jamais encore une voiture n'aura fait l'objet d'autant de spéculation et, depuis près de dix ans, la presse spécialisée faisait régulièrement écho de la venue prochaine d'une Corvette entièrement remaniée qui devait succéder au modèle lancé en 1967. On parlait d’une carrosserie redessinée et beaucoup plus petite, d’un groupe motopropulseur placé en position centrale, d’un moteur V6 et, plus précisément, d'une inspiration européenne. Toutes ces rumeurs étaient, bien entendu, sans fondement et, bon an mal an, la Corvette réapparaissait immuable sans se soucier des cancans.

Il aura fallu attendre pas moins de seize ans avant que la seule voiture sport américaine subisse finalement une transformation majeure. La métamorphose est non seulement complète mais s'est également effectué de manière très sérieuse. De toute évidence, General Motors a voulu donner une nouvelle image à un modèle qui n'a pas toujours fait l'unanimité chez les amateurs de voitures sport. Le chef ingénieur Freerk Schasfsma, qui a supervisé le développement de la Corvette, est d'ailleurs bien explicite à ce sujet: « Il ne s'agit pas d'un simple modèle 1983 mais d'une voiture réincarnée et complètement nouvelle. » Par ces propos, il veut souligner que la voiture a été conçue pour de nombreuses années à venir et qu'elle devait, à ce titre, faire appel à une technologie d'avant-garde afin d'assurer sa longévité et de conserver son avance sur la concurrence.

A prime abord, on pourrait croire que la voiture ne diffère pas tellement de l'ancienne et que les changements apportés ne sont que superficiels puisque la structure demeure la même et que les principaux organes mécaniques répondent à la même description. Au point de vue style, il est vrai que cette Corvette conserve une certaine affinité avec la précédente, un peu comme l'avait fait la Camaro dans sa version 1982, mais cette continuité dans la forme a été réalisée par un dessin beaucoup plus sobre et qui ne manque pas d'élégance. Les lignes sont dépourvues de fioritures et n'ont surtout pas besoin d'artifices aérodynamiques. Grâce à une surface frontale réduite au minimum et à un pare-brise fortement incliné, le coefficient de traînée est remarquablement faible et, selon les premiers chiffres fournis par GM, il se situe à 0,318 pour faire de la Corvette l'une des voitures les mieux profilées de la production actuelle.

La carrosserie elle-même, toujours en fibre de verre, est celle d'un coupé deux portes hatchback de type Targa à toit amovible avec une lunette arrière s'ouvrant sur le compartiment à bagages et une partie avant en une seule pièce qui se soulève entièrement pour donner accès à la plupart des organes mécaniques comme dans les anciennes Jaguar XK-E ou Triumph Spitfire.

Haute technologie

Cependant, la nouvelle Corvette ne veut pas faire simplement du tape-à-l’œil ou exhiber tout bêtement ses courbes aérodynamiques. Si on se limite à une lecture sommaire de la fiche technique, on peut avoir l'impression que les changements intervenus sont mineurs mais un examen plus détaillé nous montre que les ingénieurs de Chevrolet ne se sont pas tournés les pouces. Du côté de la suspension, des pneumatiques et en matière d'électronique, on a voulu que la Corvette soit à la fine pointe de la technologie, d'où le grand nombre d'innovations dans ces domaines.

La voiture s'est d'abord allégée d'environ 160 kg grâce, notamment, à l'utilisation de l'aluminium pour certaines pièces de la suspension, les supports d'essieux arrière, la poutre de l'arbre de transmission et la direction. La suspension à quatre roues indépendantes est d'un principe différent et l'on retrouve des triangles superposés à l'avant tandis que les roues arrière sont contrôlées par des bras longitudinaux et Latéraux avec le concours d'une bielle d’accouplement transversale. On note que le boîtier des demi-arbres joue également un rôle dans la suspension. Le ressort monolame en fibre de verre, qui a fait son apparition il y a quelques années dans la Corvette, a été retenu à l'arrière et un autre identique a été ajouté à l'avant. Cela a permis entre autres d’utiliser des barres stabilisatrices d'un diamètre (24 mm) deux fois plus petit que dans la Camaro Z28 et de gagner encore  du poids.

Par ailleurs, la Camaro possède une tenue de route spectaculaire mais les ingénieurs de Chevrolet ont voulu faire encore mieux avec la nouvelle Corvette. On voulait tout simplement qu'elle surpasse dans ce domaine tout ce qui avait été fait jusqu'à maintenant. Déjà avantagée par ses roues arrière indépendantes, la voiture bénéficie en plus d'un nouveau type de pneu « unidirectionnel » ou à sens unique spécialement adapté à la suspension et mis au point conjointement par GM et Goodyear. Ces pneus ont une sens de rotation déterminé à l'avance et qui ne peut être inversé en raison du dessin en V des sculptures qui s’inspirent du pneu de pluie « Gatorback » utilisé pour les voitures de formule 1. Des essais ont démontrés que ce pneu de type quatre saisons possédait sur chaussée mouillée, une adhérence améliorée de 10 p. 100 par rapport à ce qui s'est fait dans le passé chez Goodyear. Ces pneus à taille basse d'un diamètre de 16 pouces ont aussi une bande de roulement exceptionnellement large de 255 mm (environ 10 pouces) et ils sont montés sur des jantes en alliage léger de 8,5 pouces.

De l’avis de Freerk Schasfsma, la suspension d’origine de la Corvette peut être considérée comme « prête à courir », c'est-à-dire qu'elle ne nécessitera aucune modification pour ceux qui désireront faire de la course. Il suffira d'exiger l'option Z51 qui comprend les roues arrière de 9,5 pouces, des amortisseurs et des ressorts plus rigides ainsi qu'une direction plus rapide. Notre interlocuteur précise toutefois que cette suspension raffermie n'est pas recommandée pour une utilisation routière... à moins que l'on soit prêt à sacrifier toute forme de confort.

En plus de ses pneus unidirectionnels dont le montage exigera une certaine attention, la Corvette possède aussi des roues différentes de chaque côté et GM est très conscient que la production devra faire l'objet d'une surveillance étroite afin d'éviter les erreurs.

Les roues sont dotées de nervures intérieures destinées à refroidir les quatre freins à disque et celles-ci sont orientées différemment à gauche et à droite.

La Corvette innove encore par sa boîte de vitesses manuelle à 4 rapports munie d'une surmultiplication automatique fonctionnant sur les trois rapports supérieurs. On a repris ici le principe des deux leviers utilisés par Mitsubishi dans la Dodge Colt, sauf que la surmultiplication est automatique plutôt qu'à commande manuelle. Un système électronique détecte le régime du moteur ainsi que la course de l'accélérateur et choisit le rapport de vitesse le mieux adapté aux conditions de conduite. ll s'agit, à toutes fins utiles, d'une boîte à sept vitesses, ou si l'on veut, d'une transmission manuelle doublée de trois rapports automatiques. Ce système apparaît plutôt complexe et je n'ai malheureusement pas eu l'occasion d'en faire l'essai pour dissiper mes doutes car la voiture mise à ma disposition était équipée de la transmission automatique à 4 rapports.

La nouvelle Corvette diffère aussi de l'ancienne par sa direction à crémaillère; par contre, le moteur est sans doute l'un des seuls aspects de la voiture qui n'a pas changé. Il s'agit du même V8 de 5,7 litres à injection qui se distingue toutefois par son système d'échappement à faible restriction et par sa courroie d'entraînement unique en serpentin. Même si les chiffres exacts n'étaient pas disponibles au moment de l'essai, sa puissance doit se situer à un peu plus de 200 chevaux. Si le moteur est resté pratiquement le même, on doit souligner par contre qu'il est désormais placé en position centrale avant afin d'obtenir une répartition de poids quasi idéale de 50,5 / 49,5, représentant un autre avantage marqué au chapitre de la tenue de route.

Impressions de conduite

Les caractéristiques de la nouvelle Corvette sont évidemment assez impressionnantes et il me tardait d'en prendre le volant afin de constater si, avec toute cette haute technologie, la fin justifie vraiment les moyens.

Grâce à l'aimable collaboration de General Motors du Canada, j'ai eu le privilège de conduire la nouvelle Corvette plusieurs mois avant son lancement officiel H pour le bénéfice des lecteurs du Guide de l'auto. Il s'agissait d'un modèle de présérie dont la mise au point n'était pas tout à fait complète mais j'ai quand même pu relever quelques impressions de conduite qui donnent un aperçu assez fidèle de la voiture. Quitte à partir du mauvais pied, il faut préciser que la conception de la Corvette est source de deux inconvénients majeurs. Afin d'assurer à la caisse toute  la rigidité voulue, il a été nécessaire de prévoir des seuils de portes assez volumineux et dont la hauteur rend l'accès plutôt difficile et probablement peu élégant dans le cas, par exemple, d'une femme portant la jupe.

Une fois assis au volant, on constate également que l'espace pour les jambes est très restreint à cause de la largeur excessive du tunnel de transmission. En voulant placer le moteur le plus près possible du centre de la voiture, on a réduit sensiblement la largeur nécessaire de l'habitacle au niveau des jambes. En plus d'un problème d'espace, la chaleur dégagée par le groupe motopropulseur risque aussi de servir de système de chauffage d'appoint et il est heureux que le climatiseur soit offert en équipement de série. Depuis environ deux ans, GM a beaucoup amélioré la qualité des sièges de ses voitures et la nouvelle Corvette est un autre exemple de l'importance qu'on accorde désormais à la bonne position de conduite. Les sièges standards sont bien dessinés et ils offrent suffisamment d'appui latéral, qualité non négligeable compte tenu de la très forte poussée à laquelle on doit résister dans les virages à cause de l'extraordinaire adhérence des pneus.

Ajoutons qu'un siège anatomique spécial comportant de multiples réglages par commande électrique sera également offert en option. Quant au volant en cuir à deux branches, il est réglable aussi bien en hauteur qu'en profondeur. Toutefois, c'est le tableau de bord qui retient surtout l'attention avec son instrumentation électronique qui dépasse sans doute tout ce qui s'est fait à ce jour dans ce domaine. Conscient qu'un affichage digital ne se perçoit pas aussi instantanément qu'un affichage analogique, les ingénieurs de Chevrolet ont conçu un indicateur de vitesse et un compte-tours réunissant les deux types de lecture. Ces deux instruments sont gradués normalement mais le régime du moteur et la vitesse sont indiqués non pas par une aiguille mais par un trait lumineux tandis qu'un affichage numérique apparaît au bas. Un troisième groupe d'instruments, exclusivement digital avec affichage par cristaux liquides, peut aussi fournir huit informations différentes.

Ce groupe fait apparaître simultanément quatre informations mais il suffit de déplacer des boutons sur la console centrale pour modifier les fonctions et passer, par exemple, de la pression à la température de l'huile. On a aussi le choix entre la jauge de température du moteur, le voltmètre, la consommation d'essence instantanée ou moyenne, le totalisateur journalier et la distance à parcourir avant d'avoir à faire le plein. De plus, on peut sélectionner une lecture en mesures anglaises ou métriques. Le système est certes impressionnant et fait preuve d'originalité mais, dans ma voiture d'essai, les chiffres manquaient de luminosité et ils étaient aussi beaucoup trop petits, nuisant ainsi à la lecture. Quant au tableau de bord, il possède un petit centre de diagnostic permettant de repérer le mauvais fonctionnement de certains accessoires ou de divers organes mécaniques. Comme dans les Camaro et Firebird 1982, il n'y a pas de boîte à gants et l'espace qui lui est habituellement réservé est occupé par un épais coussin qui sera sans doute apprécié par le passager et qui contribue à la sécurité passive de la voiture. Le seul espace de rangement se trouve sur la console centrale sous la forme d’un vide-poches peu profond muni d'un petit compartiment pour les cassettes. Sur la console, on retrouve aussi le cendrier, le bouton de réglage électrique de rétroviseurs extérieurs et un excellent appareil radio à quatre haut-parleurs qui a été mis au point par les firmes Delco et Bose en fonction de de la voiture. Toutes les commandes groupées et même le levier des essuie-glace, monté sur l'accoudoir de la porte de gauche, est bien à portée de la main. La visibilité ne pose pas de problème, si ce n'est vers l'arrière alors qu'il est un peu difficile de bien situé l'extrémité de la voiture.

La carrosserie de type Targa est toujours intéressante puisqu'elle allie la sécurité d'un hard-top aux plaisirs de la décapotable. Avec la Corvette, toutefois, il sera peut-être sage de prendre des cours de météorologie avant de s’aventurer à démontrer le panneau amovible qui sert de toit. L’opération est assez longue et il faut surtout utiliser une clé spéciale fournie avec la voiture. On s’est assuré ainsi d’une plus grande solidité et d’une meilleure étanchéité par rapport au toit en T mais il faut se méfier des averses soudaines. Quant au coffre à bagages, il est nécessairement plus grand et surtout beaucoup plus pratique que dans le passé. Il n’en demeure pas moins que sa capacité est limitée et que la hauteur du hayon arrière rend son accès difficile dans le cas d’objets assez lourds. Fort heureusement, on a prévu un rideau cache-bagages pour dissimuler la contenu du coffre aux regards indiscrets. 

La roue de secours est logée dans un compartiment spécial sous la voiture à l'arrière et l'on y  trouve un pneu de dimensions réduites pour une utilisation temporaire. Selon GM, il y a là suffisamment pour transporter la roue d'origine de de la voiture (en ouvrant  le couvercle d'un cran supplémentaire) mais compte tenu du poids et des dimensions de celle-ci, les suites d'une crevaison, surtout en hiver, risque d’être assez pénibles.

Performances

Confiné aux pistes d'essai de General Motors à Milford, au Michigan, accompagné d'un ingénieur et disposant d’un modèle de présérie, mon essai de la nouvelle Corvette a été réalisé dans des conditions bien particulières qui ne m'ont pas permis d'en faire une évaluation complète. Ayant été le premier journaliste à prendre le volant de la voiture, il fallait tout de même accepter ces petits inconvénients et profiter au maximum d'un tel privilège. Chose certaine, cette Corvette possède une tenue de route absolument phénoménale. A plus de 200 km / h sur l'anneau de vitesse du centre d'essais de GM, la voiture était littéralement rivée à la route et ne donnait surtout que très peu d'impression de vitesse. Dans les virages, la limite d'adhérence est quasi infranchissable, le roulis est tout à fait inexistant et il est presque impossible de provoquer une amorce de dérapage. Bien qu'un peu légère dans ma voiture d'essai, la direction est d'une grande rapidité et elle permet de conduire avec un maximum de précision. Selon les ingénieurs de General Motors, la Corvette a enregistré, lors d'essais sur une aire de dérapage, une résistance à la poussée latérale de l'ordre de plus de 0,9 g, performance qui dépasse celle de n'importe quelle autre voiture sport et qui se rapproche des mesures obtenues avec des voitures de course.

Au chapitre de la tenue de route, il semble bien que la nouvelle Corvette sera en mesure de redéfinir les valeurs établies jusqu'à maintenant. En revanche, elle ne risque pas d'innover en matière de confort si j'en juge par le comportement de la voiture mise à l'essai. Les pneus P255 / 50VR16 très durs sont à l'origine de secousses passablement brutales sur mauvaise route tandis que la carrosserie n'est toujours pas à l'abri des craquements qui se faisaient entendre dans les versions précédentes. Seul un essai d'un modèle de production nous permettra de savoir si cela était propre à la voiture qui me fut confiée et qui, avouons-le, n'était pas dans une condition parfaite comme c'est souvent le cas avec des prototypes.

Au point de vue performances, la Corvette alignait des chiffres assez impressionnants dans le passé mais, depuis quelques années, elle n'avait plus cette fougue d'autrefois.

Allégée de quelque 160 kg, la nouvelle version ne retrouve toujours pas ses performances d'antan mais elle est tout de même plus rapide que le modèle 1982 même si le rapport du pont arrière a été abaissé de 3,72 à 3,07. Avec la transmission automatique, la voiture passe de 0 à 100 km / h en 7,8 secondes et il sera sans doute possible de faire encore mieux avec la boîte de vitesses manuelle. Sur la piste de haute vitesse de GM, la voiture tire profit de son excellent aérodynamisme pour atteindre une vitesse de pointe de 220 km / h (environ 137 m / h). Le moteur en lui- Direction même n'est pas trop bruyant mais le système   d'échappement de grand diamètre à double sortie Divers gagnerait à être mieux insonorisé. Comme dans beaucoup de modèles de type hatchback, le grondement de l'échappement qui envahit l'habitacle par l'arrière risque d'être incommodant, plus particulièrement sur de longs trajets.

Conclusion

Au même titre que les récentes Camaro et Firebird introduites en 1982, il ne fait aucun doute que la nouvelle Chevrolet Corvette est une bien meilleure voiture que sa version précédente. Libérés de la plupart des contraintes habituelles, les ingénieurs de la marque se sont livrés à un savant exercice technique qui est certes très louable et qui ne manquera sûrement pas de rehausser le prestige de GM. Chose certaine, la Corvette ne sera plus prise à la légère et l'on cessera de la tourner en ridicule. Son extraordinaire tenue de route imposera à elle seule le respect... Toutefois, au-delà de toute cette mise en scène, on peut se demander si l'on ne s'est pas un peu trop éloigné de la réalité en créant une voiture dont la haute technologie se traduit non seulement par un prix considérablement plus élevé mais aussi par une grande complexité au niveau de la production. Par ses astuces techniques, la Corvette est également impressionnante mais du strict point de vue pratique, il n'est pas sûr que l'usager moyen y trouvera son compte.

FICHE TECHNIQUE

Marque: Chevrolet

Modèle: Corvette 1983

Carrosserie

Style: coupé 2 portes, 2 places

Empattement: 244 cm 

Longueur: 448 cm 

Largeur: 180 cm 

Hauteur: 119 cm 

Poids: 1417 kg

Moteur

Type: V8

Cylindrée: 5,7 litres 

Puissance: 200 ch (estimation) 

Alimentation: injection 

Carburant: essence sans plomb

Transmission

Type: automatique, roues arrière

motrices

Nombre de rapports: 4

Rapport du pont: 3.07

Suspension

Avant: ressorts hélicoïdaux

Arrière: ressorts hélicoïdaux, roues indépendantes

Freins

Avant: disque 

Arrière: disque

Direction

Type: à crémaillère 

Diamètre de braquage: nd

Divers

Pneus: P255 /50VR16

Capacité de carburant: 73 litres (envi-ron)

Performances Accélérations:

0-50 km / h: 2,9 s 0-70 km/h: 4,8 s 0-80 km / h: 5,9 s

0-100km/h: 7,8 s 0-120 km/h: nd

Reprises:

50-100 km / h: nd

80-120 km / h: nd

Vitesse maximale: 220 km / h Consommation moyenne: nd

PRIX: nd