Ford Escape, à la prochaine!
Eh, oui, le duo Ford Escape/Mazda Tribute s’apprête à nous quitter. Mais pour mieux revenir! Il n’y aura même pas de modèle 2007. En fait, Ford parle d’un Escape 2007, identique au 2006 tandis que chez Mazda, on nous a confirmé qu’il n’y aurait pas de modèles 2007. 2007 ou pas, durant l’année, les Escape et Tribute nouveaux seront dévoilés en tant que modèles 2008. Puisque les nouveaux modèles ne sont pas encore sur le marché et que les « vieux » sont toujours en vente au moment de la sortie du Guide, nous allons nous concentrer sur ces derniers.
Notre duo vedette a beau être encore au goût du jour, n’empêche que le léger dépoussiérage de 2005 n’est plus suffisant pour tenir en respect les ténors de la catégorie que sont les Honda CRV, Hyundai Tucson et Kia Sportage. Le Ford Escape et le Mazda Tribute sont quasiment de vrais jumeaux. En plus de partager la même plate-forme, la même mécanique, les différences esthétiques sont peu nombreuses. Elles le sont toutefois suffisamment pour reconnaître un Escape d’un Tribute sans problème. Pourtant, l’an dernier, lors d’un match comparatif du Guide de l’auto, l’Escape était arrivé devant le Tribute, en raison surtout du meilleur assemblage du Ford (oui, vous avez bien lu !) et de sa carrosserie dont les lignes machos ont été plus appréciées (remarquez qu’il s’agit d’un point hautement subjectif).
Deux moteurs s’offrent pour déplacer ce duo. En premier lieu, on retrouve un quatre cylindres de 2,3 litres de 153 chevaux, sérieusement revu en 2005. Ce moteur se montre fort équilibré et convient parfaitement au tempérament de ce VUS (Réglons une chose. À partir de maintenant, nous ne parlerons que de l’Escape, question d’alléger le texte. Les amateurs de Tribute, nous vous aimons quand même). Ce 2,3 litres se colle à une transmission manuelle à cinq rapports ou à une automatique à quatre rapports. On retrouve aussi un V6 de 3,0 litres développant 200 chevaux. Certes, ce moteur se veut plus performant, particulièrement lorsque le véhicule tire une remorque, mais il consomme davantage comme en font foi ses 11,9 litres aux cent kilomètres comparativement à 9,0 pour le 2,3 litres. L’Escape, contrairement au Tribute, peut aussi devenir vert, c'est-à-dire que la version Hybrid reçoit un quatre cylindres de 2,3 litres mais qui, cette fois-ci, est assisté par un moteur électrique. La transmission de l’Hybrid est à rapports continuellement variables (CVT). Cet ensemble procure des performances très convenables et, surtout, émet beaucoup moins d’émissions polluantes que les modèles réguliers. Malgré les réticences de plusieurs sceptiques, ce moteur se retrouve dans plusieurs flottes municipales et il semble très fiable jusqu’à maintenant.
Un petit bois en ville
L’Escape est offert en version traction (roues avant motrices) ou intégrale. Ce système, transparent pour le conducteur, ajoute peut-être un litre aux cent kilomètres à la consommation et près de 3 000 $ à la facture, mais il réduit le stress de plusieurs personnes sur les surfaces enneigées. Mais peu importe la mécanique, l’Escape mérite mal l’épithète « sport ». Les performances ne sont pas enivrantes, même avec le V6 et les suspensions sont indéniablement axées vers le confort. Un coin de rue négocié un peu trop vite le démontre rapidement. On retrouve alors beaucoup de roulis, la caisse penche, les pneus, au profil très haut, s’époumonent et la conjointe rugit une phrase qui contient un mot religieux suivi « d’innocent »… En conduite normale, par contre, l’Escape se défend fort bien et c’est sans aucun doute de cette façon que ses propriétaires l’utiliseront. De toute manière, dès que l’on appuie trop sur le champignon, le nombre de décibels augmente dans l’habitacle. Par conséquent, on a tendance à lever le pied. Sur mauvaise route, ce véhicule travaille fort pour préserver le confort des occupants, mais une série de bosses et de trous aura tôt fait de mêler les suspensions qui sautillent alors allègrement. Ce comportement n’est, cependant, jamais dangereux. La direction s’avère peu communicative et peu précise, ce qui est apprécié en conduite hors route. Les freins sont un peu du même moule. Ils effectuent bien leur boulot mais il ne faut pas trop leur en demander. Avec une remorque chargée à l’arrière (907 kilos max avec l’équipement requis), il faut savoir garder ses distances.
Les rides de l’habitacle
L’habitacle se montre convivial à défaut de présenter une recherche esthétique très songée. La plupart des boutons tombent sous la main (mais je mets au défi quiconque n’a jamais mis les pieds dans un Escape de trouver rapidement les boutons pour actionner les sièges chauffants !). Le frein à main est situé du côté droit de la console – qui possède un grand espace de rangement - ce qui le place trop loin pour être facilement manipulé. Les sièges avant se révèlent confortables mais nous hésitons avant de recommander ceux en cuir. Cela ressemble plus à du simili cuir dur et glissant. Les places arrière sont relativement confortables, mais l’espace aux jambes est compté surtout si l’occupant du siège avant a décidé de prendre ses aises. Il faut noter que les glaces latérales arrière ne s’abaissent qu’à moitié du cadre. S’il ne fallait trouver qu’une seule qualité à l’Escape, ce serait sans doute son grand espace de chargement, facilement accessible grâce à un seuil de chargement très bas. Et si ce n’est pas suffisant, il y a toujours la possibilité de baisser les dossiers de la banquette arrière dans une proportion 60/40.
Même si leur look leur permet d’être encore dans le coup, les Escape et Tribute cachent difficilement leur âge, surtout par rapport à la concurrence. Nul doute que la livrée 2008 sera des plus compétitive. On a hâte !
feu vert
Silhouette agréable
Intégrale efficace
Espace de chargement supérieur
Version hybride (Escape)
Habitacle confortable
feu rouge
Modèle en fin de carrière
V6 assoiffé
Performancers très moyennes
Quelques erreurs d’ergonomie
