Chevrolet Colorado/GMC Canyon: Un retour à la raison

Au début des années 2000, ceux qui avaient besoin d'un camion avaient plusieurs options. Les camions HD (Heavy Duty) étaient faits pour les gros travaux et les lourdes charges, tandis que les 1500 étaient populaires auprès des gens qui travaillaient dur mais désiraient quand même utiliser leur camion comme véhicule personnel. Toutefois, une autre catégorie de véhicules florissait : les camionnettes intermédiaires, comme les Ford Ranger, Dodge Dakota, Nissan Frontier, Toyota Tacoma et Chevrolet Colorado. Ces derniers n'étaient quelquefois pas tellement plus gros qu'une berline, mais avaient une boite à l'arrière, un moteur 4 ou 6 cylindres, un rouage 4x4 et se vendaient pour des sommes très raisonnables.

Cette catégorie des camionnettes intermédiaires a longtemps stagné, puis pratiquement disparu avec le retrait des trois grandes marques américaines. Ne restait plus que les Toyota Tacoma et Nissan Frontier (Suzuki Equator). Cette décision avait laissé beaucoup d'acheteurs sur leur faim, notamment ceux qui avaient besoin un camion, qu’importent les raisons, mais ne pouvaient s'encombrer d'un modèle pleine grandeur.

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GM a décidé de réinjecter un peu de sang neuf dans ce segment en lançant le Chevrolet Colorado et son cousin GMC, le Canyon.

L’apparence, une question de goût

La première différence entre le Colorado et le Canyon, c’est leur apparence : tandis que le Chevrolet a droit à un devant agressif qui ressemble aux voitures de la marque (la Camaro et l’Impala nous viennent en tête), le GMC donne carrément l’impression d’un Sierra qui aurait rétréci à la sécheuse. Tout comme les autres modèles qui partagent une plateforme mais qui sont vendus par les deux marques (GMC Sierra/Chevrolet Silverado, GMC Terrain /Chevrolet Equinox, GMC Yukon/Chevrolet Tahoe…), les camions attireront deux clientèles différentes : Chevrolet vise les acheteurs plus jeunes, plus actifs qui aimeraient une camionnette pour transporter leur équipement de sport. Du côté de GMC, le Canyon s’adresse davantage aux entrepreneurs, aux propriétaires qui n’ont pas nécessairement besoin d’un Sierra, mais doivent quand même transporter du matériel.

Équipé selon vos besoins

Ce qui fait la force de ce duo, c’est sa grande versatilité : si l’on désire la camionnette la moins dispendieuse sur le marché, le Colorado débute à 21 945 $. À ce prix, il est motorisé par un quatre cylindres de 2,5 litres, vient avec une boite manuelle à six rapports, deux roues motrices, des sièges en vinyle et l’air conditionné. De là, il est possible d’ajouter une myriade d’options et de configurations pour satisfaire ses envies : rouage 4x4, boite automatique, cabine d’équipe à 4 portières, moteur V6 de 305 chevaux, suspension hors route, intérieur en cuir… Si l’on se gâte et que l’on coche toutes les options, il est possible d’équiper un Canyon SLT à près de 46 000 $. À ce prix, on s’approche d’un Sierra bien équipé, non seulement en termes d’équipement, mais aussi de prix. Si vous avez besoin de tirer de lourdes charges, vous serez content d’apprendre qu’un moteur diésel sera au programme : disponible pour l’année-modèle, ce quatre cylindres Duramax de 2,8 litres pourra remorquer encore plus que le V6 actuel (qui est déjà capable de tirer 3175 kilogrammes – 7 000 livres), et devrait consommer moins de carburant.

L’art de conduire un camion

La plus grande surprise que j’ai eue au volant de ces deux camions, c’est leur conduite : un amalgame intéressant entre le pilotage d’une camionnette pleine grandeur et un multisegment. On est assis haut, ce qui donne une excellente visibilité (le Colorado est seulement sept centimètres plus bas qu’un Silverado), et on voit bien l’avant du véhicule, ce qui permet de le placer dans la circulation avec aisance. Le volant est bien assisté, il est même plutôt direct; j’ai dû contrebraquer après une manœuvre d’évitement, car le petit camion tourne beaucoup plus qu’on s’y attend! En roulant sur certaines surfaces accidentées, j’ai été grandement impressionné par le confort des deux camionnettes : puisqu’elles ne sont pas conçues pour supporter de très lourdes charges, leurs suspensions arrière ne sautillent pas lorsque la boite arrière n’est pas chargée.

Le moteur V6 est puissant à souhait, et déplace avec aisance le Colorado. En accélération, sa sonorité surprend; le volume dans la cabine est haut, mais dès qu’on relâche l’accélérateur, le silence revient. Par contre, la transmission ne brille pas par ses performances : elle hésite quelquefois à sélectionner le bon rapport, et elle est un peu lente sur la détente quand vient le temps de dépasser. Lors de mon essai, les versions à quatre cylindres n’étaient pas disponibles, malheureusement. Il me tarde de voir ce que cette motorisation peut accomplir, mes collègues me disent qu’elle est adéquate. Dans l’habitacle, les deux camions se distinguent par des couleurs différentes : l’instrumentation du GMC est rouge; celle du Chevrolet est bleuâtre/verdâtre. Comme c’est souvent le cas, la qualité des plastiques est légèrement supérieure dans le Canyon.

L’empire contre-attaque

Le duo Colorado/Canyon marque le retour de GM dans un segment qu’il avait délaissé lorsque le marché n’était pas propice. Étant donné que la concurrence ne s’est pas modernisée, les produits GM sont diablement intéressants. Mais ils ne sont pas simplement les plus neufs : jusqu’à ce que Toyota et Nissan réalisent que leurs produits sont désuets, les Colorado et Canyon seront les véhicules les plus tentants de leur segment.