Chevrolet Equinox 2014: Petit train va quelquefois loin

Il y a des choses qui évoluent très rapidement, d’autres moins. Le Chevrolet Equinox fait partie de cette dernière catégorie. Dévoilé en 2005, ce VUS compact fut entièrement revu pour l’année modèle 2010. Depuis, c’est le calme plat. Du moins physiquement. Sous le capot, le V6 de 3,0 litres a laissé sa place à un autre V6 mais de 3,6 litres. Quant au quatre cylindres de 2,4 litres, il est demeuré le même depuis 2010.

Inutile de tourner autour du pot, l’Equinox n’est pas le meilleur de sa catégorie. Ni le pire non plus. En fait, lors d’un match comparatif entre VUS compacts tenu dans le cadre du Guide de l’auto 2013, il avait terminé 6e sur 11 participants. Le seul problème c’est que depuis, la plupart des autres ont été entièrement remodelés ou ont connu des améliorations substantielles…

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L’Equinox est l’un des véhicules les plus imposants de sa catégorie, et ces dimensions extérieures se reflètent dans l’habitacle, très vaste. Curieusement, le coffre, lui, n’est pas le plus grand, offrant 889 à 1 803 litres selon que les dossiers du siège sont relevés ou baissés. Un Mazda CX-5, par exemple, est plus petit mais son coffre contient entre 966 et 1 835 litres. Malheureusement, dans l’Equinox, lorsque les dossiers sont baissés, ils ne forment pas un fond plat, ce que je considère pourtant comme un minimum pour un VUS.

Les sièges avant sont confortables tandis que le rembourrage de ceux à l’arrière fait preuve de moins de générosité... Le tableau de bord est bien étudié et ma foi, fort esthétique. Les commandes sont faciles à comprendre et simples à utiliser. Les espaces de rangement sont nombreux ce qui, pour certains, compense la qualité ordinaire de certains plastiques et une finition qui manque quelquefois de conviction.

La consommation a bien meilleur gout…

Au chapitre de la mécanique, notre Equinox était doté du quatre cylindres de 2,4 litres. Ses 182 chevaux à 6 700 tr/min combinés aux 172 livres-pied de couple à 4 900 tr/min ne sont pas de trop pour entrainer les 1 700 kilos du véhicule. Les accélérations et les reprises sont correctes (et très audibles!), mais ceux qui veulent plus de punch opteront pour le V6 de 301 chevaux et 272 livres-pied. Pareillement pour ceux qui veulent remorquer davantage que les 680 kilos (1 500 livres) du 2,4, car le V6 peut tirer jusqu’à 1 588 kilos (3 500 livres).

Peu importe le moteur, la transmission est une automatique à six rapports qui relaie le couple aux roues avant ou, en option, aux quatre roues. Il n’est donc pas nécessaire de choisir le moteur le plus puissant pour avoir droit au rouage intégral, on peut l’obtenir aussi avec le quatre cylindres. Bravo GM!

L’Equinox que nous avons eu est un modèle 1LT avec rouage intégral. Conduit à la fin mars, une période où l’hiver n’en finissait plus de finir, il a consommé 11,1 l/100 km selon l’ordinateur de bord mais 13,0 d'après mes calculs « à mitaine » (93,24 litres pour 714 km). Est-ce qu’on aurait affaire à un ordinateur optimiste? Toujours est-il que 11,1 litres pour un quatre cylindres en période hivernale, ce n’est pas impressionnant. 13,0 c’est carrément trop. Quant au V6, que j’avais essayé l’an dernier dans un GMC Terrain, l’équivalent du Chevrolet Equinox, il consommait davantage mais pas de façon éhontée. Peut-être que si l’Equinox (ou le Terrain) était moins lourd, la consommation serait un peu moins dramatique.

Sur les modèles dotés du quatre cylindres, il y a un mode Eco qui modifie le passage des rapports, la sensibilité de l’accélérateur, la gestion du moteur, du climatiseur et du dégivreur arrière. Ce mode, passablement transparent, m’est apparu moins contraignant que dans plusieurs autres véhicules. Mais au vu de la moyenne de consommation réalisée, je me questionne sur son efficacité. Au moins, les moteurs se contentent d’essence ordinaire.

Neutre

Sur la route, l’Equinox affiche un comportement neutre, neutre voulant ici dire « plus confortable que sportif ». En effet, les suspensions, à jambes de force à l’avant et à multibras à l’arrière profitent d’un bon débattement, ce qui annihile bien des trous et des bosses de notre réseau routier. Elles sont aussi responsables d’un certain roulis en virage quoique j’ai déjà vu bien pire. La direction n’est pas la plus délurée en ville mais, encore là, elle n’est pas la pire. La pédale de frein est invariablement trop molle (on a l’impression de peser sur une éponge!) et un arrêt d’urgence prend 42,0 mètres, ce qui est beaucoup.

L’Equinox n’est certes pas un mauvais VUS compact. Cependant, la compétition ayant la mauvaise habitude de se raffiner d’année en année, il faudra aux gens de General Motors le revoir très bientôt, et en profondeur. Mais comme ce n’est pas tout le monde qui veut, et qui a besoin, d’un véhicule dernier cri, l’Equinox demeure un excellent choix. En plus, au niveau des prix, les concessionnaires Chevrolet (et GMC) semblent très négociateurs…