Honda Accord 2014: Elle reprend sa place
Pendant des années, la Honda Accord était la référence chez les intermédiaires. Les gens appréciaient son comportement routier quelque peu sportif, la frugalité de ses moteurs et une rassurante fiabilité en plus d’une excellente valeur de revente.
Puis est arrivée la 8e génération en 2008 avec sa silhouette ringarde, son agrément de conduite décevant et sa présentation intérieure assez peu inspirante. Les ventes ont souffert tandis que le prestige de ce modèle a été amoindri. Le coupé était plus compétitif, mais ce n’était pas suffisant pour redresser la barque. Puis l’an dernier, l’arrivée de la nouvelle génération nous prouvait que Honda n’avait pas perdu sa touche magique.
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Du panache!
Lors de notre match comparatif des intermédiaires, l’Accord s’est démarquée des autres voitures en lice par son côté un peu plus haut de gamme que la majorité. Les stylistes se sont rattrapés de belle façon! Si la version précédente semblait avoir été dessinée pour une clientèle âgée tant la carrosserie était sans inspiration et générique, la nouvelle en impose par sa prestance, l’harmonie de ses lignes et un bel équilibre de la calandre aux feux arrière. Elle a beau être japonaise (même si elle fabriquée aux États-Unis) mais comme certaines belles italiennes, l'Accord m'a semblé plus élégante en mouvement.
Pour la génération précédente, les dirigeants de Honda avaient décidé d’en faire une plus grosse voiture car la Toyota Camry, dont les dimensions étaient plus importantes que celles de l’Accord, l’avait dépassé au chapitre des ventes. Cette fois, on est revenu à des dimensions extérieures et à un empattement légèrement plus courts. Le gros bon sens a repris le dessus. D’autant plus que l'habitabilité n’a nullement souffert. Les places avant assurent un excellent dégagement pour la tête et les coudes aux occupants, tandis que la banquette arrière est en mesure d’accueillir des personnes de grande taille sans problème. Mais c’est un peu juste en largeur pour trois adultes à l’arrière. Concernant le coupé, il faut être passablement souple pour prendre place à l'arrière, mais une fois assis, c'est confortable. Et puisque c’est un produit Honda, la finition est impeccable et la qualité des matériaux ne prête à aucune critique.
En plus d’une silhouette désolante, l’ancienne Accord possédait une planche de bord encombrée de boutons et de pavés de commande qui défiaient toutes les lois en matière d'ergonomie. Cette fois, la présentation est exemplaire et les commandes ne sont pas trop nombreuses. Elles sont de plus faciles à sélectionner et à activer. Enfin, l’écran d'affichage tout comme les cadrans indicateurs sont très simples de consultation. Parmi les accessoires les plus intéressants, il y a le LaneWatch qui consiste en une caméra qui est placée sur la partie inférieure du rétroviseur extérieur de droite. Il suffit d'actionner les clignotants pour voir apparaitre le côté droit de la route sur l'écran central. On peut également activer l’image en appuyant sur le bouton placé à l'extrémité du levier des clignotants. Il s’agit bien plus que d’un gadget. C'est un accessoire intéressant qui contribue à augmenter la sécurité de la voiture et qui, entre autres, permet de détecter la présence de cyclistes à votre droite. Le rétroviseur gauche, de son côté, présente une partie convexe permettant de voir plus large et ainsi diminuer l’angle mort.
Les moteurs, bien entendu!
Honda a depuis longtemps fait montre de son savoir-faire en matière de motorisation. Les ingénieurs de la marque nous le prouvent une fois de plus avec l'arrivée d'un nouveau quatre cylindres de 2,4 litres appelé Earth Dreams. C’est le premier moteur à injection directe offert par Honda en Amérique du Nord. Il produit 185 chevaux en version ordinaire, un gain de huit chevaux par rapport à celui de l'an dernier. On le retrouve en outre dans la version Sport de la berline, mais le gain de puissance est relativement modeste car il a seulement quatre équidés de plus. Il est associé de série à une boite manuelle à six rapports qui a été rendue plus efficace. Les amateurs de boite automatique pourront commander la transmission dotée de la logique G-Design Shift, une boite CVT à rapports continuellement variables qui est de loin, et même de très loin, la meilleure chez les intermédiaires.
Ceux qui préfèrent une transmission automatique conventionnelle devront opter pour le moteur de 3,5 litres. Ses six vitesses gèrent brillamment les 278 chevaux de ce V6 possédant la désactivation des cylindres. Ce moteur, amplement puissant, consomme environ un litre de plus tous les 100 km que le quatre cylindres en ville tandis que Honda le donne à peu près à égalité sur la route. On note toutefois un effet de couple dans le volant en accélération vive, comme c’est souvent le cas avec une traction puissante.
Toujours au chapitre de la technologie, les ingénieurs ont remplacé la suspension avant à triangulation double par une suspension plus conventionnelle à jambes de force. Ça permet d'alléger la voiture et de rendre sa structure plus rigide. Les amortisseurs ont été également été révisés.
Même si elle n’est pas encore disponible sur le marché au moment d’écrire ces lignes, une version hybride plug in sera éventuellement commercialisée en cours d’année. L’essai d’un modèle préliminaire de cette voiture m’a convaincu de ses qualités dynamiques.
Dans le groupe de tête
La seconde position de la berline Accord dans notre match des intermédiaires n’est pas le fruit du hasard. Elle a impressionné les essayeurs par sa silhouette équilibrée, son habitacle pratique et une motorisation dont la transmission CVT a épaté tout le monde. Elle a donc repris les lettres de noblesse que la huitième génération lui avait fait perdre. Cette fois, la direction, les freins et la suspension travaillent en harmonie pour rendre cette berline agréable à conduire et quasiment agile. Le moteur de 2,4 litres monte facilement en régime et ses performances sont impressionnantes. Par ailleurs, un coupé à moteur V6 et boite manuelle est en mesure de combler le conducteur sportif qui aime bien compter sur une bonne tenue de route sans que le confort soit diminué. C’est sans doute en raison de la nouvelle suspension avant qui remplace les bras triangulés, jadis une tradition chez Honda. Les nostalgiques s’en plaindront, mais se consoleront rapidement en constatant que la nouvelle configuration est encore plus efficace.
Crosstour
Ce constructeur ne fait pas souvent d’erreur, mais on ne risque pas d’errer en prétendant que le Crosstour n’est pas ce que Honda a fait de mieux. On retrouvait un véhicule semblable chez Acura, le ZDX. Si leurs carrosseries s’apparentaient, leur plateforme était différente puisque l’Acura utilisait celle de la MDX, alors que le Crosstour fait appel à celle de l’Accord. Le ZDX a été abandonné tandis que le Crosstour survit mais il n’est plus identifié comme un modèle Accord, mais comme étant « Crosstour », tout simplement.
Bien que la nouvelle génération de l’Accord soit sur le marché depuis environ une année, le Crosstour fait toujours appel à la mécanique et à la plateforme de la génération précédente.
Sa silhouette assez particulière ne fait pas l’unanimité, mais ce modèle est pratique, doté d’une bonne tenue de route tandis que la finition ainsi que la qualité de fabrication sont excellentes. La combinaison du V6 de 3,5 litres couplé à l’automatique à six rapports de série et au rouage intégral optionnel est le meilleur choix. Le quatre cylindres de 2,4 litres dirige sa puissance exclusivement aux roues avant tandis que seule la boite automatique à cinq rapports est disponible.
En dépit de toutes ses qualités et de son caractère pratique, le multisegment Crosstour ne connait pas tellement de succès, victime de sa silhouette pas tellement réussie. Si jamais la direction de Honda décide de prolonger la carrière de ce modèle en utilisant les composantes de la nouvelle génération, cela devrait être pas mal intéressant. Pourvu que les stylistes se montrent plus créatifs…
