Ford Taurus 2014: Pour filer confo et parfaitement incognito
La Taurus porte un des noms les plus importants de la longue histoire de Ford. Celui d’une intermédiaire qui a profondément transformé les gouts et la culture automobile nord-américaine. Celui d’un best-seller qui a tenu tête aux meilleures japonaises pendant des années. Que reste-t-il de ce précieux héritage? À peu près rien. Dilapidé sur des tentatives et des variations douteuses. La Taurus actuelle est une grande berline qui en est à sa cinquième année. Une voiture solide et une série complète, bien motorisée de surcroit. On est cependant loin des sommets et de la gloire d’antan.
Ce n’est pas faute d’y avoir mis les moyens ni d’avoir employé de bons ingrédients. Après avoir fait l’impasse sur les intermédiaires et digéré le fiasco des Five Hundred et Taurus X en 2006 et 2007, Ford a redonné le nom Taurus à la première des deux pour 2008. C’était désormais une grande berline construite sur la plateforme D3, une version moins exotique de l’architecture P2 de Volvo, dont la marque américaine fut propriétaire pendant un peu plus d’une décennie. Ford peut se consoler des milliards perdus dans cette aventure en songeant qu’encore aujourd’hui, bon nombre de ses meilleures créations sont construites sur des variantes de cette plateforme.
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Du nerf pour la guerre
La Taurus fut entièrement remodelée et redessinée pour 2010, toujours sur cette excellente plateforme aux chromosomes suédois. La ceinture de caisse très haute de cette grande berline lui donne un air encore plus costaud qui limite peut-être la visibilité mais lui vaut un immense coffre de 569 litres. Nettement plus grand même que celui de la Chrysler 300, une rivale directe qui s’est démarquée par le style audacieux de sa carrosserie. Rien de tel pour la Taurus dont la silhouette est plutôt un modèle de sobriété. Elle n’est certainement pas laide et s’avère même plutôt élégante, mais elle passe totalement inaperçue. Parfaite pour les amateurs de discrétion extrême!
Pour l’occasion, on a également dépoussiéré le sigle SHO (pour Super High Output) qu’ont porté jadis les versions les plus bouillantes de la Taurus. Elles étaient propulsées par des moteurs conçus exclusivement pour elles – un V6 et plus tard un V8 – par le spécialiste japonais Yamaha. C’étaient des tractions dans les deux cas. Sous le capot de cette nouvelle SHO on trouvait plutôt une version du V6 de 3,5 litres EcoBoost à double turbo que venaient de compléter les ingénieurs Ford. Un groupe à injection directe qui livrait 365 chevaux et surtout 350 lb-pi de couple à seulement 1 500 tr/min. Puisque c’est un peu trop pour les seules roues avant, la SHO fut dotée d’un rouage intégral.
Les cotes impressionnantes du moteur étaient tempérées par d’autres données. Avec une longueur de 5,15 mètres et un poids de près de deux tonnes métriques (1 970 kg), la nouvelle SHO n’avait pas vraiment le physique parfait pour jouer les berlines ultrasportives. Le tempérament non plus. Son poids affectait aussi la résistance des freins en usage intense.
Pour corriger le tir, sûrement, Ford offre depuis l’an dernier un groupe Performance optionnel pour la SHO. Elle y gagne des amortisseurs et des ressorts plus robustes, de grandes roues en aluminium de 20 pouces chaussées de pneus de performance en taille P245/45 R20, une servodirection électrique modifiée, un système de refroidissement plus performant, un antidérapage qu’on peut vraiment désactiver pour les circuits, un volant drapé de suède alcantara, des plaquettes de frein plus résistantes dans des étriers spéciaux et un rapport final davantage démultiplié (3:16 :1) pour des démarrages plus francs.
Cette SHO aiguisée fera sans doute mieux au sprint 0-100 km/h que le chrono honnête de 5,95 secondes que nous avons obtenu avec le modèle ordinaire. Et toutes les SHO profitent de la répartition active du couple entre les roues avant qui permet de réduire le sous-virage.
Le plaisir croît avec l’usage
Chose étonnante, la version SEL à quatre roues motrices nous est immédiatement apparue solide, équilibrée et franchement plus agréable à conduire que la SHO. Bien finie aussi, avec un rouage intégral (optionnel) et une boite automatique à 6 rapports bien assortis. C’est assurément mieux encore depuis que le V6 atmosphérique de 3,5 litres a été doté du calage variable des arbres à cames doubles qui actionnent ses 24 soupapes. Sa puissance a grimpé de 265 à 288 chevaux et ses 254 lb-pi de couple sont mieux réparties.
L’an dernier, le quatre cylindres EcoBoost turbocompressé de 2,0 litres et 240 chevaux est venu élargir la palette mécanique de la Taurus. Offert uniquement sur les tractions SE et SEL, il leur permet de sprinter de zéro à 100 km/h en 8,4 secondes. Plutôt terne et banale au premier abord, on prend doucement gout à la conduite de la Taurus ainsi motorisée, surtout pour le couple de son moteur, très bien servi par la boite automatique à 6 rapports. Aussi pour un train avant assez précis et une bonne tenue de virage pour cette catégorie.
Mais pourquoi pas un rouage intégral avec le 2,0 litres EcoBoost? L’idée n’a rien d’incongru si l’on considère que ce moteur équipe aussi le Range Rover Evoque à quatre roues motrices et que son couple est supérieur à celui du V6 de 3,5 litres et livré à plus bas régime encore.
Si seulement la Taurus suivait un régime minceur et larguait des kilos! Si seulement Ford mettait tout en œuvre pour plaquer ce nom sur une nouvelle championne...
