Acura RDX 2014: Correction de tir
Revu l’an dernier, le RDX de deuxième génération corrige le tir afin de rejoindre un plus grand nombre d’acheteurs. Contrairement à la tendance récemment adoptée par presque tous les constructeurs automobiles, Acura augmente la cylindrée du moteur du RDX et abandonne la turbocompression, histoire de rehausser le cachet de son utilitaire sport.
Lancé sur le marché en 2006, en tant que modèle 2007, le RDX jetait un pavé dans la mare de cette nouvelle catégorie des utilitaires sport de luxe de taille compacte en proposant un véhicule truffé de technologies avancées comme le système Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD) qui était capable d’augmenter la répartition de couple livré aux roues extérieures en virage afin de bonifier la dynamique en réduisant le sous-virage. Lors de mon premier contact avec le RDX, j’avais noté que ce système fonctionnait remarquablement bien. Cependant, il faut croire que la clientèle de ce genre de véhicule n’était pas vraiment à la recherche du nec plus ultra en tenue de route, car Acura a remplacé le SH-AWD par un rouage intégral plus conventionnel similaire à celui en usage sur le CR-V de Honda. Ce rouage n’est pas aussi avancé sur le plan technique puisqu’il ne permet pas de livrer plus que 50 % du couple aux roues arrière. Ceci étant dit, force est d’admettre que ce rouage conviendra parfaitement dans la plupart des situations, mais il est tout de même curieux qu’Acura prive ainsi son RDX d’une de ses innovations technologiques les plus au point. L’autre changement notoire fut l’abandon du moteur 4 cylindres turbo en faveur du V6 de 3,5 litres dont l’usage est très étendu chez les autres véhicules de la marque. À ce sujet, il faut préciser que si Honda a longtemps été reconnue pour le degré de sophistication de ses moteurs atmosphériques, elle ne l’a jamais été en revanche pour son expertise en matière de turbocompression.
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De facture plus conventionnelle
On se retrouve donc avec un utilitaire sport qui a troqué son approche high-tech pour une qui est plus traditionnelle. Le V6 permet même de retrancher près d’une seconde au chrono du sprint jusqu’à 100 kilomètres/heure tout en livrant une poussée plus linéaire. Grâce à ce V6, le RDX obtient une cote de consommation qui est dans la bonne moyenne de la catégorie grâce, entre autres, à l’adoption d’une boite automatique qui compte six rapports ainsi qu’à un système de désactivation des cylindres. Ce système fait en sorte que le moteur ne fonctionne qu’avec quatre ou même trois de ses six cylindres lorsqu’il suffit de maintenir la vitesse de croisière. Précisons ici que l’action de ce dispositif, une première pour la marque, est à peine perceptible et que, lors de nos essais, notre moyenne de consommation s’est chiffrée à 11,7 litres aux 100 kilomètres. De plus, il faut souligner le fait que le V6 s’accommode de l’essence régulière, même si le carburant super est recommandé par le fabricant, tant et aussi longtemps que l’on est prêt à composer avec des performances un brin moins vives lors de l’accélération ou des reprises.
Dans la refonte, les ingénieurs ont revu le tarage des suspensions et le RDX offre maintenant une conduite plus relaxe et plus souple qu’avant. Le confort a donc été priorisé et le fait que l’empattement ait été augmenté contribue également à le bonifier par rapport au RDX de première génération. La direction est précise, et aussi plus légère, mais elle manque un peu de feedback. Ici encore, on sent le changement de vocation du RDX qui cherche à plaire à une clientèle chez qui l’agrément de conduite n’est pas au sommet des priorités.
Un style plus générique aussi
Le design du RDX s’est également assagi comme en témoigne la taille réduite de l’élément chromé qui orne la calandre, les stylistes ayant réagi à la critique formulée par plusieurs selon laquelle la calandre du modèle précédent ressemblait à un décapsuleur… C’est du travail propre et soigné, mais le RDX ne gagne pas de prix de design en adoptant cet aspect nettement plus générique. Même constat du côté de l’habitacle dont la présentation n’est pas particulièrement inspirante. Par contre, la qualité d’assemblage est au rendez-vous et il y a plus d’espace que dans le modèle de première génération, ce qui rend la vie à bord plus agréable. La banquette arrière permet à ses occupants de mieux voir la route en raison de sa position légèrement surélevée par rapport aux sièges avant et les dossiers peuvent s’abaisser pour augmenter le volume de chargement. Précisons cependant que la configuration des dossiers repliables adopte la répartition classique de 60/40 et qu’il aurait été judicieux d’adopter une répartition de 40/20/40, ce qui permet de conserver deux places à l’arrière et de transporter des skis au centre, en même temps. Quand on considère que le CX-5 de Mazda, qui est pourtant un véhicule d’une catégorie inférieure, offre une telle disposition, on se demande pourquoi Acura n’y a pas songé.
Chez Acura, le RDX et le MDX représentent le plus gros volume de la marque au pays, les ventes des modèles berlines étant nettement en retrait par rapport à celles des deux sport utilitaires. Avec le RDX de deuxième génération, l’accent est mis sur le confort et le luxe avant tout, et l’agrément de conduite est un peu en retrait à cause d’une dynamique moins performante. Cette correction de tir s’avère efficace en raison des véritables besoins de la clientèle ciblée.
