Nissan Pathfinder Hybride 2014: Sophistiqué mais décevant

Nissan a causé une surprise lors de la refonte du Pathfinder l’an dernier. En effet, cela a coïncidé avec l’abandon du châssis de type échelle emprunté à la camionnette Titan. D’authentique VUS, il est devenu un gros multisegment ayant une carrosserie monocoque, des roues motrices avant et un rouage intégral optionnel pour les promenades sur des routes secondaires ou les routes enneigées, mais certainement pas pour circuler hors route.

L’autre surprise a été l’augmentation des dimensions. Déjà relativement encombrant, il a pris du coffre étant plus large de 11 cm, plus long de 12 cm tandis que l’empattement progressait de 5 cm. D’ailleurs, lors de mon premier contact avec le nouveau Pathfinder, j’ai été fort surpris par ses dimensions.

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Cette nouvelle génération est propulsée par l’incontournable V6 de 3,5 litres dont la robustesse et la polyvalence ont été prouvées à maintes reprises. Il produit 260 chevaux et est associé à une transmission automatique de type CVT dont le rendement est légèrement supérieur à la moyenne.

Le paquebot de l’autoroute

Quant au V6, il assure des accélérations correctes et de bonnes reprises. Toutefois, sa consommation de carburant est passablement élevée alors que j’ai obtenu une moyenne de 14,6 litres aux 100 km. On est loin des 10,8 litres/100 km annoncés par Nissan. Avouez que c’est décevant.

D’autant plus que le comportement routier du Pathfinder n’est pas vilain. Du moins lorsqu’on conduit en tenant compte des dimensions du véhicule, et de son centre de gravité relativement élevé. Sur l’autoroute, sa stabilité linéaire est bonne tandis que le roulis est bien contrôlé dans les virages. La planche de bord est un amalgame de toutes les tendances de Nissan en fait de contrôles, de cadrans et de commandes. C’est touffu et un peu éparpillé au premier abord, mais on s’y retrouve en assez peu de temps et c’est quand même intuitif.

Dans l’ensemble, le Pathfinder n’est pas un mauvais choix pour qui a besoin de voyager fréquemment en compagnie de plusieurs personnes. L’utilisation du terme paquebot dans le sous-titre n’a rien de péjoratif. J’utilise ce mot afin de souligner l’habitabilité, le confort et la capacité de rouler pendant des centaines de kilomètres sans que les occupants ressentent fatigue ou inconfort.

Malheureusement, la consommation passablement élevée risque d’en décourager plusieurs. Mais il y a toujours de l’espoir puisqu’une version hybride est offerte. Serait-ce un meilleur choix?

Techniquement original

Les dirigeants de Nissan auraient pu conclure une entente avec Toyota afin d’utiliser le système hybride de ce dernier sur le Pathfinder. Mais ils ont préféré confier à leurs propres ingénieurs le développement d'un système propriétaire. En tout premier lieu, le V6 de 3,5 litres est remplacé par un quatre cylindres suralimenté de 2,5 litres associé à un moteur électrique de 15 kW. Celui-ci est couplé à une batterie au lithium-ion (li-ion). Leur puissance combinée est de 250 chevaux avec un couple de 243 lb-pi. C’est quasiment identique aux 260 chevaux et 240 lb-pi du V6. 

Jusque-là, ce système hybride est plutôt conventionnel. Placé entre le moteur à essence et la boite Xtronic CVTMD, le moteur électrique fonctionne également comme un générateur, transmettant l’énergie de la boite CVT à la batterie au moment du freinage.  Là où ce système se différencie, c’est au niveau de la commande d’embrayage double qui permet de gérer efficacement la puissance des moteurs électrique et à essence. Un embrayage est installé entre les deux moteurs, et l’autre, entre le moteur électrique et la boite CVT. La batterie lithium-ion est très compacte. Placée sous la 3e rangée, elle n’interfère pas dans l’habitacle. Il est donc possible de faire glisser les sièges de la 2e rangée pour faciliter l’accès aux places arrière. Enfin, comme pour tout système hybride, le système de freinage est régénératif et recharge automatiquement la batterie en convertissant l’énergie cinétique du véhicule lors des freinages.

Selon Nissan, la consommation de carburant combinée est de 7,4 L/100 km. Étant donné que le réservoir de carburant est de 73 litres, il n’est pas utopique d’espérer une autonomie de plus de 1 000 km. Reste à voir si ce Pathfinder Hybrid tient ses promesses.

Déception

J’ai eu l’occasion de le conduire à deux reprises. La première fois, ce fut à Nashville au Tennessee. L’essai a duré moins de deux heures et j’ai circulé dans les rues de la capitale de la musique country. J’ai immédiatement observé que la consommation de carburant était de loin supérieure à ce que Nissan nous avait promis. Pourtant, notre conduite urbaine était on ne peut plus écologique. J’ai également remarqué que le moteur à essence ne se coupait pas à l’arrêt, comme le font la majorité des autres véhicules hybrides. Par hasard, j’ai arrêté la climatisation et le moteur a finalement coupé à l’arrêt. Pas trop fort comme système.

Mon second contact avec le Pathfinder a eu lieu en mars dernier dans le cadre d’un essai routier d’une semaine réalisé dans la région de Montréal. Cette fois, au fil des jours, les kilomètres se sont accumulés tant en ville que sur l’autoroute et les routes régionales. Le type de conduite était normal. Mais à la fin de l’essai, la consommation enregistrée a été d’un peu moins de 15,0 l/100 km, le double de la consommation annoncée par Nissan.

Puisque l’économie de carburant promise est absente, il faut se demander sérieusement si l’achat d’une version hybride du Pathfinder est recommandé. En plus de consommer presque autant que la version ordinaire, son prix d’achat est supérieur de 7 000 $ par rapport à une version à équipement similaire. Et un essai d’un Infiniti QX60 Hybride plus cher et plus luxueux a permis d’observer une consommation similaire…

Il est dommage que Nissan ait consacré autant d’efforts pour développer un ingénieux système hybride qui finalement déçoit par ses performances. Mieux vaut économiser et s’en tenir à la version à moteur conventionnel. Du moins en attendant que Nissan trouve une solution.