Dodge Charger, il n'a pas juste l'air méchant…
Même si les maniaques de voitures anciennes ne pardonnent pas au nouveau Charger ses quatre portes (l’originale, 1966-1970, était un coupé), il n’en demeure pas moins que cette voiture attire les regards comme un jardin les siffleux. Le regard agressif et les ailes arrière relevées, le Charger, surtout en noir, a de quoi intimider l’automobiliste qui précède. Et c’est encore pire lorsque cette bagnole est équipée du « Police Pack » ! Félicitations au Montréalais d’origine haïtienne, Ralph Gilles, qui, avec son équipe, a dessiné le Charger et autres 300 et Magnum.
Une voiture, aussi belle soit-elle, doit démontrer de bonnes aptitudes. Le Charger n’est assurément pas parfait mais il tire très bien son épingle du jeu. Le style extérieur impressionne mais il ne faut pas s’approcher trop près. On remarque alors une finition pas toujours à la hauteur (sur notre exemplaire, du moins). Par exemple, les interstices entre les panneaux n’étaient pas égaux. Malheureusement, ce n’était pas mieux dans l’habitacle... Le tapis avait été mal installé à au moins un endroit et quelques jonctions du tableau de bord nous ont semblé plutôt grossières. Au moins, les plastiques affichaient une belle qualité. On retrouve quelques espaces de rangement mais on est loin de l’ingéniosité d’une Yaris Hatchback. Le tableau de bord nous rappelle ceux des années 70 en ce sens où la carrosserie fait preuve d’une sportivité à tout crin tandis que l’habitacle est désolant de simplicité. Ce n’est pas laid, loin de là, mais le tableau de bord ressemble trop à celui des 300 et Magnum. D’ailleurs, les trois véhicules partagent le même châssis et il est possible que des contraintes financières ou techniques expliquent cette ressemblance commune.
À tout le moins, ce tableau de bord se consulte facilement. Par contre, les boutons situés à droite de la partie centrale, de même que le rétroviseur intérieur, sont difficiles à atteindre pour quiconque a des bras de longueur normale. De plus, les piliers « A », placés entre le pare-brise et les glaces latérales, sont très larges et bloquent la visibilité, tout comme les piliers « C » (entre les glaces latérales et la lunette arrière) qui obligent un angle mort important. Le coffre, bien que très vaste (on peut même l’agrandir en abaissant les dossiers des sièges arrière) possède un seuil de chargement élevé et une petite ouverture. Les sièges avant se révèlent confortables même si le support pour les cuisses n’est pas fameux, tandis que ceux situés à l’arrière sont difficiles d’accès à cause des puits de roue proéminents. La visibilité est restreinte par le pilier « C » et aussi par le fait que les passagers sont assis très bas par rapport à la ceinture de caisse. L’équipement de base est plutôt relevé. Dans la version SE, on retrouve, entre autres, un système audio AM/FM/CD de bonne qualité, la climatisation ainsi que les glaces et rétroviseurs électriques. Mentionnons aussi le chauffe-moteur, les freins ABS, l’antidérapage et l’antipatinage. Le SXT ajoute une chaîne stéréo Boston Acoustics, la banquette arrière rabattable (je ne comprends toujours pas pourquoi il faut payer pour un tel accessoire) et des roues de 17". La R/T a droit à des pneus de 18" et autres douceurs. On retrouve aussi la R/T Daytona et, enfin, le SRT8.
Des chevaux pour tous
Outre l’équipement de série, c’est surtout la mécanique qui différencie les différents modèles. Le Charger SE reçoit un V6 de 2,7 litres de 190 chevaux un tantinet juste compte tenu de la masse de plus de 1 800 kilos à traîner. Le SXT a droit à un autre V6, de 3,5 litres celui-là. Il développe 250 chevaux et se montre parfaitement adapté au Charger. En fait, je dirais qu’il s’agit du meilleur moteur parmi les quatre disponibles. Il est suffisamment puissant et souple pour la majorité des situations tout en étant plus léger et en consommant moins. Ceux qui désirent plus de « attaboy ! » sous le pied droit peuvent opter pour le R/T ou le Daytona R/T qui propose un V8 Hemi de 5,7 litres qui fait dans les 340 chevaux, amplement suffisants pour faire fumer les pneus arrière (eh oui, le Charger est une propulsion comme dans le bon vieux temps !)… et attraper des contraventions. Tous ces moteurs, sauf le 2,7 litres, sont reliés à une transmission automatique à cinq rapports au fonctionnement particulièrement doux. Le 2,7, lui, est associé à une automatique à quatre rapports.
Contrairement à ce que peut laisser sous-entendre le style extérieur du Charger, les suspensions de le SE et de la SXT sont plus axées sur le confort. Mais Dodge a su préserver ses qualités dynamiques et la tenue de route demeure toujours très sécuritaire, d’autant plus que le contrôle de la traction et de la stabilité latérale sont bien dosés. Les suspensions des R/T et Daytona R/T font preuve d’un peu plus de fermeté, sans compromettre le confort, et les systèmes électroniques de gestion des erreurs du pilote sont un peu plus intrusifs mais laissent tout de même une certaine latitude. Les freins sont corrects sans plus tandis que la direction, typiquement américaine, est surassistée.
Et le SRT-8 ?
Plus tôt, j’ai écrit que le V6 de 3,5 litres était mieux indiqué que le V8 Hemi de 5,7 litres… Pourtant, pour un maximum de jouissance, procurez-vous le Charger SRT-8 ! Son Hemi de 6,1 litres développe, dans une sonorité exquise, 425 chevaux et 420 livres-pied de couple, sa transmission automatique est bien étagée alors que ses suspensions sont beaucoup plus fermes. Il est possible de débrancher les béquilles électroniques pour mieux piloter à la limite… sur piste. Car ce n’est pas sur les routes qu’on peut exploiter pleinement les vertus de cette future voiture de collection.
feu vert
Beauté fatale
Équipement de base fort relevé
Version SRT-8 pour collectionneurs
Bon choix de moteurs
Très bon comportement routier
feu rouge
Consommation indue (Hemi)
Gabarit imposant
Finition quelquefois erratique
Visibilité pénible
Grand rayon de braquage
