Infiniti QX60 2014: Une hybride ne fait pas le printemps

L’an dernier, sans doute pour donner suite à une idée du département de marketing, Infiniti a entièrement chamboulé la nomenclature de ses modèles. Le problème, disait un grand sage, ce n’est pas que les départements de marketing aient des idées. Le problème, c’est qu’on les applique.

Toujours est-il qu’on s’y retrouve désormais avec peine (du moins l’auteur de cet essai) dans la gamme Infiniti, et c’est en croyant aller chercher un QX70 (l’ancien FX37 ou FX50) que je me suis ramassé avec un QX60 (l’ancien JX35), hybride en plus. Comme prix de consolation, on a certes déjà vu pire et tenter d’expliquer ma déception au propriétaire d’une Accent 1996 serait une bien vaine entreprise...

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Le QX60 est un multisegment qui peut, à la limite, être considéré comme une fourgonnette avec des portes à pentures au lieu d’être coulissantes. Nissan (vous saviez sûrement que Infiniti était la marque de luxe de Nissan) tient à éviter d’être associé aux fourgonnettes, ce qui est une excellente idée compte tenu des antécédents en la matière... En fait, sous les dehors huppés du QX60 se terre un vulgaire Nissan Pathfinder.

Être accueillant, c’est ça!

Le QX60 est gros, surtout quand vient le temps de gratter le parebrise en hiver. D’aucuns détestent ses lignes tout en courbes, d’autres aiment. L’habitacle, par contre, n’entraine pas beaucoup de discussions. Tout le monde l'apprécie : vaste comme une cathédrale, recouvert de matériaux de belle qualité assemblés avec rigueur et silencieux à souhait. Le tableau de bord est simple mais ergonomique pour autant qu’on oublie de parler du bouton activant le chauffage du volant, caché dans le tableau de bord derrière ledit volant. La position idéale de conduite se trouve facilement et l’assise élevée engendre une impression de sécurité dont bien des gens raffolent. Quand on a affaire à un véhicule aussi gros, reculer est une activité complexe heureusement facilitée par des rétroviseurs extérieurs de bonne dimension et par une excellente caméra de recul.

Les sièges avant assurent un confort princier. Les places de la deuxième rangée aussi, tandis que celles de la troisième rangée sont un peu moins accueillantes. Malgré tout, s’y rendre n’est pas très difficile pour peu qu’on ne souffre pas de rhumatismes. Évidemment, si les trois rangées de sièges sont utilisées, l’espace dans le coffre est passablement réduit. Lorsque tous les dossiers sont baissés, le QX60 dépasse l’ensemble de ses concurrents qu’ils proviennent de chez Acura (MDX), Audi (Q7), BMW (X5), Lexus (RX) ou Mercedes-Benz (GL) pour ne nommer que ceux-là.

Hybride ou normal?

Sous le capot, deux choix. Un V6 de 3,5 litres développant 265 chevaux et 248 livres-pied de couple ou une motorisation hybride. Cette dernière est composée d’un quatre cylindres de 2,5 litres surcompressé, associé à un moteur électrique de 15 kW et à une batterie lithium-ion. L’ensemble dégage 250 chevaux à 5 600 tr/min et 243 livres-pied de couple à 3 600 tr/min. La transmission est une CVT et le rouage, on s’en doute, est intégral.

Les performances obtenues grâce à cet ensemble ne sont pas mauvaises. À cause de la température hivernale, je n’ai pas pu prendre des mesures d’accélérations, mais je crois qu’on peut réaliser le 0-100 km/h en moins de 10 secondes. Ce qui n’est pas mal compte tenu du poids de plus de 2 000 kilos du QX60 Hybrid. Par contre, ceux qui apprécient la sonorité profonde d’un moteur en pleine accélération seront déçus. En aucun moment je n’ai pu rouler sur le mode électrique seulement. D’ailleurs, jamais la batterie n’a été ionisée au complet. Au mieux, l’écran central montrait que la batterie était rechargée au 3/5. Est-ce un problème ou est-ce normal vu les conditions atmosphériques?

Mode Sport?

La boite CVT fonctionne avec transparence et bien des personnes ne se rendront jamais compte qu’il ne s’agit pas d’une transmission « normale ». Par grand froid, par contre, je l’ai trouvé hésitante. Mais comme j’étais moi aussi hésitant à me mettre en marche dans de telles conditions, je ne lui en ai pas tenu rigueur. Sur la console centrale, tout près du levier de vitesses, se trouve un bouton permettant de choisir parmi quatre modes : Neige, Eco, Normal et Sport. En mode Neige, le moteur est bridé de manière à empêcher les roues de patiner tandis qu’en mode Eco, c’est l’accélérateur qui répond moins aux sollicitations du pied droit. Le mode Sport… euh… comment dire poliment? Sans doute que Infiniti a mis ce mot sur le bouton parce que ça faisait beau… D’ailleurs, dans le manuel du propriétaire, ce mode ne fait l’objet que de six lignes qui mentionnent simplement qu’il ajuste la transmission et le moteur de façon à améliorer les performances. En tout cas, à moins 26 degrés, ça ne parait pas du tout.

Lors de ma semaine d’essai menée à la fin du mois de janvier alors que les températures les plus chaudes ont taquiné moins 12 degrés, j’ai obtenu une décevante moyenne de 12,3 l/100 km. On a beau dire qu’il s’agit d’un véhicule très lourd, qu’en raison des conditions exécrables le système hybride ne pouvait fonctionner à son plein potentiel et que je n’ai pratiquement pas roulé en ville, j’aurais tout de même espéré une moyenne d’au maximum 11 ou 11,5 l/100 km. À cause de cette consommation, l’autonomie avec un plein est de seulement 600 km. Au moins, le QX60 hybride fonctionne à l’essence ordinaire.

En guise de conclusion

La conduite d’un QX60 Hybrid n’a rien pour enflammer les amateurs de sports extrêmes. Il est vrai que je n’ai pas pu le pousser le moindrement sur les routes enneigées et glacées, mais la direction plutôt déconnectée et le roulis assez important en disent suffisamment long. Les conditions routières m’ont au moins permis de constater que bien qu’ils soient très intrusifs, les systèmes de contrôle de la traction ou de la stabilité latérale sont très efficaces.

Enfin, il y a la question du prix. À 53 950 $, le QX60 Hybrid n’est pas donné. Le prix de base d’un QX60 à moteur V6 est de 42 450 $. Est-ce que les 11 500 $ de surcharge demandés pour l’hybride en valent la peine? Certes, le V6 consommera (et polluera) bien davantage, mais il faudra en faire « du millage » avec l’hybride pour rentabiliser la différence... Heureusement, la fiabilité des produits Infiniti est excellente!