L'Amérique en Tesla: première partie
La voiture électrique inquiète bien des gens. Aux yeux de plusieurs, elle impose un stress difficile à supporter en raison d’une autonomie qui oblige à voyager différemment.
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La plus autonome d’entre elles, la Tesla Model S, réussit à calmer les inquiétudes, mais encore faut-il dénicher les bornes de ravitaillement permettant de recharger les batteries à un intervalle variant de 375 à 425 kilomètres. Le Québécois, Stéphane Pascalon, propriétaire d’une Tesla Model S et président du club éponyme, a voulu démontrer qu’il est possible de franchir de longues distances avec un minimum de précautions. Il s’est donc lancé dans l’aventure de rallier la Californie à partir du Québec et d’en revenir, sans consommer une seule goutte d’essence. Voici son journal de bord. (Jacques Duval)
En famille
Après presque 4 ans d’attente entre la commande de ma Tesla S en mars 2009 et son arrivée en février 2013, j’ai pris le temps de réfléchir longuement à un projet que je caressais depuis quelque temps déjà.
Initialement, le projet était de prendre livraison de la voiture à l’usine en Californie et de revenir à Montréal par la route, mais pour des raisons d’importation, il n’était pas possible de le faire. Il nous est donc venu la folle idée de partir de Montréal vers l’usine Tesla afin de confirmer que, malgré des infrastructures de recharge encore embryonnaires, cela pouvait se faire sans une goutte de pétrole.
C'est ainsi que le 1er juillet 2013, nous avons quitté Montréal en famille. Le chargement de la voiture s’est fait sans encombre en dépit de l’impressionnante quantité de choses apportées pour la durée du voyage, soit un mois. Les vêtements pour 2 adultes et 2 enfants dans les coffres avant (150 litres) et arrière (745 litres), le matériel de camping (tente, oreillers, couvertures, glacière, etc), les ballons, patins, balles et gants de baseball… comme il restait encore de la place, nous avons ajouté une trottinette pour les enfants. Même une minifourgonnette n’aurait pas offert beaucoup plus de capacité de chargement!
L’impact du relief
Lors des premières étapes, il a fallu trouver le rythme entre les charges, le tourisme et la route. Il faut reconnaitre que le plus gros défi est de laisser assez de place au tourisme et ne pas se concentrer uniquement sur les charges.
Le trajet par Ottawa, North Bay, Sudbury et Sault-Sainte-Marie était relativement restreint en termes de hauts lieux touristiques, ce qui nous a permis d’apprendre les bases des longs voyages en véhicule électrique; trouver un hôtel ou un camping avec capacité de recharge et prévoir un arrêt en milieu de journée pour recharger.
Grâce au réseau Sun Country Highway, la partie canadienne permet de trouver plusieurs hôtels avec bornes de recharge, donc ce ne fut pas trop compliqué. Concernant les campings, il faut TOUJOURS négocier les tarifs avec les propriétaires, car ils n’ont aucune idée de nos besoins énergétiques. Le premier camping nous avait confirmé par téléphone l’accès au 50 AMP… mais à notre arrivée, il demandait 25 $ supplémentaires pour nous connecter alors que d’autres nous ont accueillis sans aucuns frais.
La première semaine étant en terrain plat, cela nous a donné de bonnes références de consommation pour la voiture, mais aussi de quoi mesurer l’impact du vent, de la température et d'autres facteurs. L’impact du relief était une grande crainte, et la future traversée des Rocheuses une grosse interrogation à ce stade du trajet.
Les moyens de charge que nous avions pour le trajet étaient les bornes J1772, et les adaptateurs pour les prises 110V de maison ainsi que les prises de RV 50 AMP (Nema14-50). Nous avons bien cherché d’autres adaptateurs, mais impossible ailleurs que chez Tesla. De plus, aucun des superchargeurs disponibles à certains endroits comme des restaurants ou des centres commerciaux n’était disponible hors de la Californie, contrairement à aujourd’hui, ce qui rendrait le même trajet bien plus facile.
L’impact de la vitesse
L’arrivée aux États-Unis le 4 juillet – à travers le Michigan pour rejoindre Green Bay (WI) puis les plaines (Rochester MN, Mitchell SD et Spearfish SD) – nous a permis de confirmer le rythme de croisière, soit environ 500 km par jour.
La vitesse a manifestement un impact majeur sur la consommation, et pour faire 500 km, il est plus rapide de rouler à 80 km/h sans recharge pendant 6 h 15, que de rouler à 100 km/h durant 5 h avec un minimum de 3 ou 4 h de charge sur une borne J1772. Après, c’est à chacun de choisir s’il préfère être à destination 2 heures plus tôt, ou passer plus de temps dans la voiture à rouler et visiter. Voyager en véhicule électrique, c’est un peu de planification, mais grâce aux sites du type « plugshare.com » il est assez facile de trouver des points de charge, lesquels apportent généralement de belles surprises.
C’est ainsi que nous avons pu rencontrer un prof de collège qui était ravi de découvrir la Tesla alors que nous chargions chez lui, ou même de charger chez Cory, qui nous a ouvert son garage après quelques messages textes alors qu’il n’était pas à la maison. L’esprit d’entraide qui existe entre les amateurs de VE (véhicules électriques) est incroyable, nous avons donc chargé chez Cory sans jamais le voir…
Voir le Bon Dieu
Autre expérience grandiose, tout près de Sioux Falls : nous arrivons dans un village de 656 habitants, devant des garages fermés, au milieu des champs, en nous demandant où peut bien être la borne de chargement indiquée par le site internet... Allons-nous réellement avoir 30 ou peut-être même 40 AMP?
Un monsieur de 71 ans nous accueille et quand il voit la Tesla, on a l’impression qu’il vient de voir le Bon Dieu en personne. Dans son garage, il nous montre une borne 70 AMP toute neuve, et est ravi d’y brancher notre Tesla. La borne fonctionne à merveille, et malheureusement, je n’y prends que 10 kWh alors que j’aurais pu en prendre 15 sans problèmes si j’avais eu le twin charger (qui permet de recharger deux fois plus rapidement).
Le monsieur me fait ensuite visiter ses installations. Croyez-le ou non, mais il est en train de monter un vrai centre de ravitaillement électrique au milieu de nulle part… On y retrouve trois prises de 50 AMP, 240 V plus une charge 70 AMP et une autre 30 AMP qu’il finit d’installer… Il faut le voir pour le croire! Cet homme est né sans électricité chez lui, et il croit dur comme fer à la voiture électrique. Il a transformé la première voiture de son père en voiture électrique : celle-ci n’avait que 10 miles (16 km) d’autonomie, mais cette transformation est impressionnante. Il a également modifié un pick-up pour le rendre 100 % électrique…
Bref, quand il s’est assis dans la Tesla, il était au paradis! Il n’en revenait pas et il est allé chercher tout le village ou presque. Pas de chance, sa femme était partie, le photographe du journal local aussi, etc. Il est revenu avec un livre d’or (un simple cahier) en me demandant de le remplir, car j’étais son premier « client ». De l’émotion à l’état pur!
Après une semaine, et plus de 3 000 km, nous abordons les premiers versants de montagne. Très vite, toutes les inquiétudes se sont envolées. Les plaines nous ont permis de confirmer l’impact du vent sur la consommation.
Les étapes vers Buffalo WY, Cody WY et West Yellowstone MT, de leur côté, nous ont permis de mesurer l’effet des montagnes… Eh bien, figurez-vous que la régénération d’énergie – incroyable en descente – fait que si l’altitude de départ et d’arrivée est la même, malgré un dénivelé de 9 000 pieds entre les deux, cela revient à rouler la même distance sur du plat. Encore mieux, en montagne, on roule généralement moins vite, et qui dit moins vite, dit moins de consommation... Bref, la montagne, qui était un gros souci au départ, est vite devenue une simple formalité.
La suite de l’odyssée en Tesla la semaine prochaine!
Stéphane Pascalon, www.clubteslaquebec.ca
