Ram 1500 2014: Honneurs mérités

Pendant des années, le Dodge Ram – qui est devenu le Ram tout court en 2009 – représentait une concurrence de plus en plus grande pour les leaders de la catégorie des camionnettes d’une demi-tonne que sont les Ford F-150, Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Mais en dépit des nombreuses améliorations apportées au fil des ans, cela ne semblait pas suffire pour devancer ses rivaux. Le Ram avait beau gagner en popularité, mais il lui manquait un petit quelque chose.

Du moins jusqu’à l’édition 2013 qui a été substantiellement révisée. Cette grosse camionnette est devenue plus aérodynamique et sa mécanique a été optimisée afin de pouvoir être mieux confrontée à la concurrence. Et ces efforts n’ont pas été vains.

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En effet, le Ram nouveau et amélioré a été plébiscité par les spécialistes. La revue Motor Trend l’a nommé « Camionnette 2013 de l’année » tandis que la TAWA – Texas Auto Writers Association – nommait le Ram « Meilleure camionnette de 2013 ». Et Dieu sait que les journalistes de cet état s’y connaissent en fait de camions! Finalement, la cerise sur le gâteau est venue avec le titre de « Camionnette nord-américaine de l’année » décerné au dernier Salon de l’auto de Détroit. Même la revue Motor Trend a récidivé en le nommant « Camionnette 2014 de l’année », du jamais vu dans l’histoire de cette publication. Afin de vérifier si tous ces titres sont mérités, j’ai pu essayer plusieurs variantes de cette camionnette dont la cote de popularité est sérieusement à la hausse.

Aérodynamique et calandre d’impact

Jusqu’à 1994, la camionnette Ram de Dodge n’en menait pas large. À tel point qu’en certaines occasions, les cambrioleurs volaient le moteur pour laisser la carrosserie sur place! Mais sous l’impulsion de Robert Lutz, les stylistes ont dessiné une silhouette nettement plus agressive avec une impressionnante calandre qui donnait un air de « gros truck » à l’ensemble. La mécanique avait été également requinquée. Tant et si bien que l’édition 1994 a fait des gains substantiels sur le marché. Les versions et les modèles se sont succédé et cette camionnette est devenue de plus en plus populaire.

Pour 2013, on a décidé de porter un grand coup. Les changements ne sont pas spectaculaires à première vue, mais fort efficaces. Les stylistes ont tellement peaufiné l’aérodynamique que le coefficient de pénétration dans l’air est de 0,36, une cote impressionnante pour une camionnette. De plus, derrière calandre, des volets s’ouvrent et se ferment selon les conditions du moment afin de réduire davantage la résistance à l’air. Toujours dans le même but, les formes de la carrosserie sont plus arrondies comme le veut la tendance actuelle. Bien entendu, on a conservé les coffres de rangement « RamBox » placés dans les parois de la caisse arrière.

Depuis 2013, la planche de bord est toute nouvelle, plus élégante qu’avant et plus pratique à la fois. En outre, la qualité des matériaux a été révisée à la hausse. Évidemment, l’habitabilité n’a jamais été un problème.

Motorisation : simplicité et efficacité

Sur le plan mécanique, le châssis de type échelle a été allégé et est plus rigide qu’auparavant. La suspension arrière à ressorts hélicoïdaux a été maintenue tout comme les ressorts pneumatiques optionnels. À part quelques autres retouches mineures, la mécanique a été reconduite en grande partie.
Par contre, la motorisation a été revue et corrigée. Le V6 Pentastar 3,6 litres de 305 chevaux est venu remplacer le V6 de 3,7 litres. Il est associé à une boite automatique à huit rapports, une première pour la catégorie. Soulignons au passage que cette transmission a été mise au point par ZF et produite sous licence par Chrysler.

Le légendaire V8 Hemi 5,7 litres de 395 chevaux est un meilleur choix si vous prévoyez remorquer de plus lourdes charges. Pour 2014, le V8 de 4,7 litres a été abandonné et personne ne s’en plaindra. D’autant plus qu’il est remplacé par le seul moteur diésel de la catégorie. Il s’agit d’un V6 turbodiesel de 3,0 litres produisant 240 chevaux et 420 lb-pi de couple. Associé à la transmission automatique à huit rapports, sa capacité de remorquage est de 9 200 lb (4 173 kg). Selon le constructeur, la consommation de gazole est de 7,1 l/100 km sur l’autoroute.

Essais multiples

Au cours des derniers mois, j’ai eu l’opportunité de piloter plusieurs versions du Ram et de mettre à l’essai toutes les motorisations, notamment le Turbodiesel et le Hemi. Quant au V6 Pentastar, il s’avère un choix pertinent car il soutient la comparaison avec ce que la concurrence propose dans cette catégorie. Sa consommation de carburant est presque égale à celle du moteur diésel, mais avec une capacité de remorquage inférieure. Celle-ci est de 7 450 livres (3 379 kg), soit 1 750 lb (793 kg) de moins par rapport au diésel. Il est cependant plus économique à l’achat.

Mon contact avec le Turbodiesel s’est limité à quelques dizaines de kilomètres – dans le cadre de sa présentation à la presse. Ce fut suffisant pour découvrir un moteur fort bien adapté à cette camionnette qui mérite de figurer sur la courte liste des acheteurs potentiels. Le temps de réponse du turbo est dans la bonne moyenne et les accélérations et reprises sont vives. Par contre, il est bruyant, caractéristique d’un moulin à vocation commerciale. C’est peut être irritant pour les tympans, mais rassurant pour une utilisation intense. Quant au Hemi, c’est le plus puissant, le plus agréable à conduire et un choix sans hésitation si vos besoins de remorquage sont plus élevés et dépassent les 10 000 livres (4 536 kg).

Au chapitre de la conduite, peu importe la motorisation, la tenue de route est sans surprise avec une bonne stabilité aussi bien en ligne droite qu’en virage. Sur les modèles 4X4 toutefois, la direction m’est apparue un peu trop floue. De plus, le passage en mode 4X4 est marqué par un temps d’hésitation. En janvier dernier, une semaine au volant d’une version à cabine d’équipe (Crew Cab) et moteur Hemi m’a permis d’enregistrer une consommation de 14,0 l/100 km, et ce, malgré un froid sibérien. La boite à huit rapports y est pour quelque chose.

Inscrit dans le carnet de notes, il y a le tableau de bord qui semble avoir pris un coup de vieux par rapport à celui des camionnettes de GM et du futur Ford F-150. Sans oublier le sautillement du train arrière dont les ressorts pneumatiques devaient offrir plus de confort. Curieux tout de même...

Ces kilomètres au volant de différentes moutures du Ram confirment que tous ces titres de « Camionnette de l’année » ne sont pas usurpés. Et les chiffres de vente à la hausse ne sont pas le fruit du hasard.