Buick Encore 2014: Le luxe édulcoré

Dans le temps d’Henry Ford, ce n’était pas compliqué. Un modèle décliné en quelques versions, et hop! tout le monde était heureux. Mais le temps d’Henry Ford est révolu depuis belle lurette… malheureusement ou heureusement, c’est selon. Aujourd’hui, le moindre recoin inexploré du marché fait l’objet d’attentions aussi particulières qu’intéressées. C’est le marketing qui fait désormais foi de la réussite ou de l’échec d’un modèle. Le modèle lui-même a souvent bien peu d’importance.

Prenez le Buick Encore. N’eût été la propension des gens à placer l’écusson sur une voiture au premier rang des priorités, il n’aurait jamais existé. En fait, oui, il aurait existé sous sa forme prolétaire, le vulgaire Chevrolet Trax. Sauf qu’un Chevrolet, pour certaines personnes, ça fait plutôt looser. Un Buick Encore, ça c’est hot!

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Une nouvelle catégorie est née

Toujours est-il que le Buick Encore fait partie d’une catégorie encore bien peu exploitée, celle des VUS sous-compacts qui comprend aussi… le Chevrolet Trax. En extrapolant, on pourrait inclure les Mitsubishi RVR et Subaru XV Crosstrek. À mes humbles yeux, le Encore est beaucoup plus joli que le Trax auquel il sera appelé à être comparé pour le restant de ses jours. Même si leurs dimensions sont à quelques millimètres près identiques, les designers de Buick ont réussi à le rendre plus classe et, toujours à mes humbles yeux, à le faire paraitre plus gros que le Trax qui, lui-même, parait plus gros qu’il ne l’est en réalité.

L’habitacle du Encore est aussi plus sophistiqué que celui de son sous-fifre. Les matériaux sont de belle facture, les principes de l’ergonomie sont respectés et les agencements de couleurs sont souvent des plus heureux. La nuit, les phares pourraient mieux éclairer. Le tableau de bord, au moins, est superbe avec son éclairage bleu glacier et sa bande bleutée qui fait toute la largeur. Les espaces de rangement sont assez nombreux pour le traineux qui écrit ces lignes, et on s’étonne de retrouver le levier du frein à main sur la console alors que la tendance veut qu’il prenne désormais place à gauche du pédalier.

Les sièges avant sont confortables; toutefois, à ce sujet, les opinions diffèrent. Prière de faire l’essai du véhicule et de faire attention à ce point AVANT de signer un contrat! Pour un VUS qui se veut de luxe, il est assez surprenant de constater que le siège du conducteur est à ajustements partiellement électriques. En effet, l’assise et le support lombaire se déplacent grâce à des boutons. On retrouve même deux mémoires mais le dossier demeure à réglage manuel. Idem pour le siège du passager. À l’arrière, les places sont peu invitantes et sans doute que quelques kilomètres suffiront pour décourager la plupart des gens de s'y rassoir même si les dégagements sont adéquats. Enfin, mention déshonorable pour un véhicule à cinq places qui n’offre que quatre appuie-têtes. Je sais, la place centrale arrière ne servira qu’en cas d’extrême, mais alors là vraiment d’extrême, besoin!

Le coffre n’est pas très grand, par contre, on peut se fier aux quelques espaces de rangement sous le plancher. En outre, le fait de pouvoir former un fond plat lorsque les dossiers des sièges sont abaissés est toujours apprécié.

Bien peu de munitions

Sous le capot, on retrouve exactement les mêmes organes mécaniques que dans le Chevrolet Trax. Les 138 chevaux et les 148 livres-pied du pauvre quatre cylindres de 1,4 litre, aussi turbocompressé soit-il, semblent toujours travailler très fort et les accélérations entrainent une montée significative du niveau sonore. La transmission, une automatique à six rapports, effectue son boulot comme un jeune de 20 ans se dirige vers la vieillesse : lentement mais sûrement. GM ne recommande pas de remorquer avec ce mini VUS. Ce qui est logique car le châssis est celui, modifié, de la très peu huppée sous-compacte Sonic. Je doute que les propriétaires d’un produit Buick se vantent de telles origines...

Quant à la toujours délicate question de la consommation, celle de notre Encore d’essai, un modèle Cuir à traction intégrale, a été plutôt décevante avec une moyenne de 9,1 litres/100 km selon l’ordinateur de bord et de 8,9 en calculant à la main (62,45 litres pour 704 km). L’essai d’un Trax, l’hiver dernier, s’était soldé par une consommation de 9,1 l/100 km. Pour cette grosseur de véhicule, on devrait pouvoir s’en tirer à 8,0 ou 8,5 au maximum. Peut-être que si le moteur était plus puissant, il travaillerait moins fort et consommerait moins.

Sur une piste de course contre une Corvette…

Curieusement, le comportement routier du Encore est tout de même compétent. La suspension, à jambe de force à l’avant et à poutre de torsion à l’arrière – une architecture commune et peu dispendieuse à entretenir –, est calibrée de façon à préserver le confort tout en autorisant une bonne tenue de route. On n’ira pas faire le fin finaud avec une Corvette s’entend, mais pour un produit Buick d’entrée de gamme, c’est très bien. La direction pourrait faire preuve de plus de précision même si l'on a déjà vu bien pire chez Buick. Le rouage intégral améliore la traction dans la neige mais il ne peut en aucun cas se dépêtrer dans un champ boueux, par exemple. Il s’agit, à la base, d’une traction.

La visibilité vers l’arrière n’est pas extraordinaire, on s’en doute. Heureusement, grâce à des rétroviseurs convexes à l’intérieur des rétroviseurs extérieurs, les angles morts sont passablement réduits. Cette façon de faire n’est pas technologique mais, pour peu que les rétroviseurs soient bien ajustés, elle fonctionne superbement, sans risques de bris et pour vraiment pas cher. Enfin, le niveau sonore, s’il est très élevé en accélération, demeure très bas lorsque la vitesse de croisière est atteinte.

Que les dirigeants de General Motors le veuillent ou non, le Buick Encore n’est qu’un Chevrolet Trax endimanché. Bien endimanché, faut-il avouer. Le prix de base de 29 785 $ est intéressant, mais il faut noter qu’à ce prix, il s’agit d’une traction. Ajoutez 2 000 $ pour le rouage intégral, une dépense qui n’en est pas une si l'on considère les avantages qu’il procure, la valeur de revente étant le principal de ces avantages. À l’autre bout du spectre, on peut se retrouver avec un Encore de plus de 40 000 $. C’est beaucoup pour un VUS sous-compact…