De Vette à Volt, exceptions incomparables

Difficile d’imaginer voitures plus différentes que la Corvette et la Volt. Une sportive longue et basse avec un gros V8 et des pneus larges comme ça. Une compacte toute ronde avec des moteurs électriques qui font tourner ses roues avant. Une qui sonne comme un tremblement de terre. L’autre comme un courant d’air. Et les deux qui portent le même nom de famille.

Mes dernières photos prises, j’avais moins d’un kilomètre à parcourir pour ramener la Corvette 427 au bercail. Une heure plus tôt, elle enchainait les tours au circuit ICAR et la veille, elle s’était prêtée au tournage d’un essai pour la télévision au circuit Sanair.

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Le toit baissé, je me suis offert un dernier concerto en V8 majeur. L’accélérateur à fond en première et en deuxième, avec le rugissement des quatre échappements réverbéré par les immeubles qui bordent cette rue de parc industriel. Le dos plaqué au dossier.

Trois battements de cœur plus tard, je freinais pour le feu rouge et la ’Vette se mettait à gronder tranquillement comme King Kong endormi. Le feu repassé au vert, j’ai débrayé doucement. Quelques secondes plus tard, le missile blanc était garé en marche arrière, sa capote bleue remontée et le contact coupé. On entendait les craquements métalliques de l’échappement qui se contractait déjà.

Dans l’autre dimension

Le temps d’échanger les clés et je marchais vers une Volt « rouge cristal ». Un bouton pour déverrouiller et je suis à bord. Ceinture bouclée, je tourne la clé. Aucun bruit, évidemment. La batterie lithium-ion est gorgée d’électrons et le tableau indique 63 kilomètres d’autonomie en propulsion électrique. C’est deux de mieux que les 61 km promis pour 2013. En hausse de cinq grâce à des retouches aérodynamiques.

Je fais glisser le sélecteur en position D, je relâche le frein et la Volt décolle avec ce sifflement léger du moteur électrique. Je retrouve la merveille sur roues qui m’a tant impressionné l’automne précédent. Fine, brillamment conçue, étonnamment vive en accélération, stable et précise en virage.

C’est comme passer directement d’une balade à dos de fusée à la station spatiale internationale. D’un déferlement de puissance hallucinant et assourdissant au silence presque complet d’une cabine où s’animent des chiffres et des images sur des écrans multicolores.

Le contraste est saisissant et fascinant. Les sensations fortes et l’attrait viscéral de la Corvette. Le raffinement cérébral de la Volt. Deux voitures aux antipodes l’une de l’autre, exceptionnelles chacune à sa manière, conçues et construites par la même marque et conduites le même jour.

À ce moment précis et parfait, j’aime beaucoup ma job.

Sage seulement en apparence

La Corvette 427 est l’évolution ultime de la 6e génération de cette icône mais ce n’est pas la dernière venue. On l’a faite très spéciale pour souligner le 60e anniversaire de la grande sportive américaine en rassemblant plusieurs éléments des versions Z06 et ZR1.

La 427 est d’ailleurs la plus puissante Corvette décapotable jamais produite avec son V8 atmosphérique tout aluminium de 7,0 litres qui commande 505 chevaux à 6 300 tr/min et 470 lb-pi de couple à 4 800 tr/min. Ce moteur LS7 profite de bielles et des soupapes d'admission en titane et de la lubrification par carter sec. Et l’appellation du modèle correspond évidemment aux 427 pouces-cubes de sa cylindrée en mesure américaine.

Comme pour la Z06, la seule boite offerte est une manuelle à six rapports combinée à un différentiel autobloquant et des demi-arbres renforcés. La boite est précise et rapide sauf pour un troisième rapport parfois récalcitrant quand on conduit plus énergiquement.

Le capot de la Corvette 427, ses ailes avant bombées, ses planchers et son becquet avant sont en fibre de carbone. Pour la légèreté mais aussi l’apparence. Sauf les planchers, bien sûr. Le mince aileron arrière, partagé avec la ZR1, affine la silhouette et réduit la portance.

La 427 de l’essai était une pièce encore plus rare avec sa robe « blanc arctique » parce qu’on l’a épargnée des larges bandes qu’on voit sur les photos officielles de cette version. Elle ressemble en fait encore plus à la première Corvette, lancée en 1953, dont les trois cents exemplaires étaient peints en blanc avec un modeste six cylindres de 3,8 litres et 150 chevaux sous le capot.

Pour rester dans le thème, la décapotable 427 est un chasseur F-16 en comparaison. Avec des pneus Michelin Pilot Sport de taille 285/30R19 devant et 335/25R20 derrière, des amortisseurs à variation magnétique et des freins à disque pincés par des étriers à six pistons devant et quatre derrière, la blanche Corvette s’accroche férocement en virage. Aucun doute pour les 1,04 g promis sur circuit.

Pour ce qui est de la robustesse, cette même voiture a été essayée une douzaine de fois avant le tournage à Sanair et les tours chez ICAR. Elle a ensuite été conduite par soixante journalistes lors des essais des prix annuels de l’AJAC. Tout ça sans rechigner, avec les mêmes pneus et les mêmes freins. Ce qui est assez phénoménal.

Jouer le jeu encore mieux

À l’autre extrême, la douceur et le silence sont remarquables dans la Volt. Même à près de 120 km/h on entend à peine un murmure. En mode électrique. Parce que c’est toujours aussi bizarre d’entendre bourdonner le moteur thermique, parfois à haut régime, une fois les réserves de la batterie épuisées.

Cette année, on peut cependant choisir de faire tourner le moteur thermique pour préserver le niveau de recharge électrique avec le mode Maintien qui s’ajoute aux trois modes existants : Normal, Sport et Montagne. C’est la principale nouveauté technique et c’est une bonne idée.

J’ai roulé environ 200 km en mode Maintien sur toutes sortes de route et gardé les 50 km d’autonomie électrique qui restaient pour la ville où la Volt en fait le meilleur usage, à plus basse vitesse. L’ordinateur de bord affichait une consommation de 5,45 L/100 km, ce qui égale le meilleur résultat obtenu jusque-là. En restant en ville et en rechargeant systématiquement, la boule resterait entièrement verte sur l’écran et la consommation à 0 L/100 km. C’est ça, le jeu et le plaisir, avec elle!

La Volt n’est évidemment pas parfaite. La vue vers l’arrière est par exemple bloquée dans le rétroviseur central par le panneau qui sépare les deux lunettes du hayon. Celle du bas est utile pour stationner, par contre. Les sonars avant et arrière aident eux aussi.
Elle est assez chère aussi avec un prix de base de 42 000 $ qui a grimpé à 47 095 $ pour la voiture d’essai. On se console avec le rabais de 7 884 $ consenti pour l’achat d’un modèle 2013 au Québec.

La Corvette 427 n’est pas donnée non plus, on s’en doute. Le prix de base d’une GS décapotable est de 76 600 $. Il bondit à 111 820 $ une fois ajoutés le groupe optionnel Édition de collection Cabriolet 427 de 17 040 $. Il faut ajouter 2 700 $ avec le Groupe design 60e anniversaire qui la rende unique et 12 810 $ avec le groupe 4LT qui lui octroie une flopée de systèmes et d’accessoires.

Volt ou ’Vette, vous ne trouverez rien de pareil à une autre enseigne. Et la suite arrive bientôt. La Volt continue d’évoluer et Cadillac lancera son coupé ELR propulsé par un groupe électrique semblable en cours d’année. Et Chevrolet dévoilera la 7e génération de la Corvette en janvier pour fêter son 60e anniversaire avec panache. On sait déjà qu’elle recevra un nouveau V8 de 6,2 litres à injection directe d’au moins 450 chevaux.

Vette ou Volt, Chevrolet fait sa part pour la mécano-diversité sur cette planète. Je ne vais surtout pas m’en plaindre.