Toyota Prius PHV 2014: Brancher ou ne pas brancher ?

Toyota commercialise enfin son véhicule hybride de type plug in après nous avoir fait patienter plusieurs mois. En effet, certains d’entre vous s’en souviennent sans doute : l’an dernier, j’avais pu essayer un prototype de ce modèle hybride dont la batterie pouvait être rechargée à partir d’une prise de courant. L’expérience s’était avérée concluante, mais le véhicule que je conduisais avait subi de nombreux abus aux mains de plusieurs chroniqueurs automobiles et peinait à la tâche.

Depuis peu, ce modèle est finalement commercialisé et j’ai pu effectuer un essai au volant d’une auto beaucoup mieux ficelée sur le plan mécanique que la version précédente. Cette fois, pas d’inquiétants bruits de caisse, pas de témoins lumineux alarmants à la planche de bord, mais plutôt une voiture qui s’est acquittée de sa tâche sans problème tout au long de la semaine.

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Par contre, au premier coup d’œil, et même une fois assis dans l’habitacle, ce modèle ne se démarque pas tellement de la version ordinaire qui est toujours commercialisée. En fait, si ce n’était des écussons signalant qu’il s’agit d’un « Plug In », de la porte d’accès à la prise de branchement du fil d’alimentation placée sur le côté droit et de quelques détails de garnitures, on croirait avoir affaire à une Prius normale. Mais en fait, quelle est la différence entre la version PHV « Plug In » et l’hybride habituelle sur le plan mécanique?

Une affaire de batteries

Dans les deux versions, le groupe propulseur comprend la combinaison d’un moteur électrique de 80 chevaux et d’un autre à essence de 1,8 litre produisant 98 chevaux. Leur puissance combinée est de 134 chevaux. Les deux sont associés à une transmission à rapports continuellement variables. En fait, la seule différence entre la version PHV et l’autre réside dans les batteries. En effet, les piles utilisées sur le modèle plug in sont de type lithium-ion, et le débit est de 4,4 kWh. En comparaison, la version ordinaire est alimentée en électricité par une pile nickel-métal-hydrure dont la puissance est de 1,3 kWh, soit presque trois fois moins. La batterie du PHV est plus lourde et plus puissante, mais ses dimensions demeurent les mêmes. Ce qui permet de la placer elle aussi sous le plancher du coffre à bagages. Cela augmente le poids d’environ 45 kg (incluant des composantes renforcées) et il faut également ajouter 10 kg pour le chargeur rendu nécessaire. Pour le reste, c’est du pareil au même.

À prendre ou à laisser

Je n’ai jamais été charmé par la planche de bord de la Prius. En effet, ce n’est ni élégant ni pratique. Mais chaque fois que j’ai osé dire ça à un propriétaire de Prius, ce dernier me regardait comme si je venais de blasphémer. Une chose est certaine, personne ne me reprochera de critiquer la dureté et la texture des plastiques utilisés, qui ne font pas tellement haute technologie dans une voiture qui se targue d’être dans le vent. De plus, le fait de positionner le cadran indicateur principal au centre de la planche de bord soulève toujours des controverses. Personnellement, je m’accommode assez bien de cette configuration et je me suis amusé à afficher différents tableaux visant à informer conducteur et passager de la gestion du moteur, de la consommation mensuelle et une foule d’autres informations du genre. Par contre, ça peut devenir distrayant dans la circulation.

La boite de vitesse est commandée par un petit levier placé dans la partie médiane inférieure de la planche de bord. Son maniement est très facile, mais au cours des premiers jours, on se prend toujours à chercher la position « P » qui n’est pas sur le trajet du levier de sélection. Il faut appuyer sur un bouton identifié par la lettre… « P » pour mettre la boite CVT en mode « Park ».

Pour le reste, c’est en tout point semblable à la version habituelle. Les commandes de climatisation et de la radio sont intuitives et faciles de fonctionnement. Quant aux sièges avant, leur support latéral fait cruellement défaut et le support pour les cuisses pourrait être meilleur. L’assise de la banquette arrière est relativement basse et les grandes personnes se trouvent ainsi avec la tête entre les deux jambes! Heureusement, il s’agit d’un modèle hatchback, ce qui permet de compenser le manque de profondeur du coffre à bagages en abaissant les dossiers arrière pour ainsi accéder à un espace de rangement plus grand. Enfin, la finition est plutôt sommaire pour un véhicule de cette marque et de ce prix.

Électrique, mais…

L’avantage du PHV est que sa batterie est rechargée en branchant la voiture à une fiche d’alimentation. Cette batterie permet donc, théoriquement du moins, de franchir une distance d’environ 25 km en mode électrique lorsqu’elle est complètement rechargée. C’est beaucoup mieux qu’une Prius conventionnelle qui se contente de rouler quelques dizaines de mètres en propulsion électrique pure avant que le moteur à essence n’intervienne. Dans le cas du modèle rechargeable, il est donc plus facile de circuler sur de grandes distances en mode 100 % électrique. Toutefois, pour obtenir ce maximum de 25 km, il faut conduire avec beaucoup de délicatesse et surtout caresser la pédale d’accélération afin de ne pas drainer la batterie trop rapidement. Une accélération trop brutale, une côte, et le moteur thermique intervient car la batterie a trop perdu de son énergie. Par contre, on a du mal à savoir si l’on roule en mode électrique pur ou en mode hybride tant la transition est transparente. Personnellement, lors d’une journée d’essais, j’ai pu rouler pendant environ 18 kilomètres avant que le moteur thermique n’intervienne. Mais ce n’est pas réaliste tant il faut y aller mollo. En comparaison, la Chevrolet Volt possède une autonomie en mode électrique d’environ 60 km en utilisation optimale. Par contre, la Toyota se recharge plus rapidement. Le constructeur nippon parle d’une consommation combinée de 3,1 l/100 km. J’ai obtenu une moyenne de 4,8 l/100 en conduite normale.

Bref, à part une réduction significative de la pollution, c’est là son principal avantage, et une consommation de carburant impressionnante, le reste est plus ou moins intéressant. La tenue de route est toujours moyenne, le freinage toujours hésitant et la direction n’est pas de la plus grande précision. Par ailleurs, il faudra compter sur la paresse des propriétaires de ce véhicule qui, s’ils sont comme moi, vont « oublier » de recharger la voiture une fois rendu à la maison. Néanmoins, je n’ai jamais eu de remords car, le lendemain, je pouvais circuler au volant d’un véhicule hybride qui rechargeait sa batterie quand même en récupérant l’énergie au freinage.

Quoi qu’il en soit, ces véhicules à rayon d’action étendue ou de type rechargeable sont la meilleure solution en attendant de pouvoir compter sur des piles électriques ayant une autonomie équivalente à celle d’un réservoir de carburant. Finalement, la PHV dans sa version de base se vend environ 9 000 $ de plus que la Prius la plus dégarnie. Et cette différence demeure non-négligeable même lorsqu’on opte pour les versions tout équipées de ces deux modèles, soit 40 995 $ pour la PHV et 34 185 $ pour une Prius toutes deux dotées du « Groupe technologie ». En 2013, le gouvernement du Québec offre un rabais à l’achat de 4607$ pour la PHV, réduisant quelque peu l’écart.

À vous de décider si cette différence est justifiée.