Nissan Altima 2013: Retour dans les ligues majeures
Pas de gros tremblements pour la 5e génération de Nissan Altima. On conserve ce qui marche — y compris le V6, au mépris de la tendance — et l’on se met à jour avec une télématique évoluée. Puis, on jette tout ça dans une enveloppe digne d'Infiniti, autant dedans que dehors. Retour dans les ligues majeures.
Vite fait, mais aussi de près, la nouvelle Altima 2013 se confond avec quelque chose de plus luxueux. Du chrome ici, des courbes qui se sont musclées là... Fini, le sympathique design (qui a quand même su traverser le temps), bonjour l'élégance racée et intemporelle. C'est plus anonyme, mais ça monte en grade de belle façon.
Sinon, pas de changements structurels. On utilise toujours la plateforme D, comme pour les Murano et Quest. Mis à part 3,5cm de plus en largeur, les dimensions sont à peu près les mêmes — à 2 776 mm, l'empattement n'a même pas bronché. Voilà qui conserve l'Altima dans la moyenne de la catégorie — ni la plus grosse, ni la plus petite.
Oh, avant qu’on n’aille trop loin, soulignons que la variante coupé de l'Altima n’a pas encore subi de passage générationnel. Sans doute que ça sera fait à pareille date l'an prochain, mais en attendant, on fait avec l’actuelle deux portes, inchangé.
Retour à la berline et à ses principales modifications. D'abord, la suspension arrière, toujours à multibras, a été dotée, entre autres, d'amortisseurs plus performants (des ZF Sachs, pour ceux que ça intéresse). On a ajouté le contrôle actif du sous-virage (chez Ford, on appelle ça le vecteur de couple) pour prévenir le… sous-virage. La carrosserie hérite d'assez d'aluminium et d'acier haute résistance pour réduire le poids de la voiture de 35 kilos et l'Altima 2013 se targue donc d'être l'intermédiaire la plus légère.
On garde le V6 : yé!
La tendance veut que les V6 disparaissent pour des quatre cylindres turbo moins gourmands? Pas ici. L'Altima conserve son V6 de 3,5 litres, encore à 270 chevaux et 258 lb-pi. C'est une bien bonne chose : non seulement promet-il d'être 10 % plus frugal (d'où le réservoir qui passe de 76 à 68 litres), mais ce V6 a une onctuosité et une linéarité, voire un son roucoulant reconnaissable entre mille qu'on aime vraiment beaucoup. Il aurait été dommage de le perdre.
Pas de grandes mutations non plus pour le quatre cylindres de 2,5 L auquel on a cependant ajouté... non, pas l'injection directe, plutôt l'entrée d'air variable, pour une puissance à peine plus élevée de 4 % — maintenant à 182 chevaux. Cette mécanique promet d'être 15 % moins gourmande (quand même!), tant en ville (7,4 L/100 km) que sur l’autoroute avec un tout, mais tout petit 5,0 L/100 km. Si cette dernière cote s'avère (ça le fera sans doute pour les pieds peu pesants), ça fera de l’Altima l'une, sinon la berline intermédiaire la plus frugale du marché, si l'on exclut les diésels et les hybrides. À ce sujet, sachez qu'une Altima hybride nous reviendra un jour, reste à savoir quand et, surtout si, avec de pareilles cotes de consommation, c'est bien nécessaire...
La manuelle? Finie. Kaput.
La principale raison de cette frugalité? La boite CVT, une automatique à variations continues. On lui a aussi annexé une fonction de maintien (vrai qu'elle joue moins au yoyo) et une rétrogradation au freinage, pour qu'un rapport plus court soit sélectionné en reprises. Mais aussi sophistiquée que soit devenue cette CVT, ça demeure... une CVT.
Et il faudra s'y faire, parce que la boite manuelle n'est plus. Finie. Kaput. Ce n'est pas la première intermédiaire à faire de même — pensez Toyota Camry et il faudra voir avec les nouvelles Ford Fusion et Honda Accord. Reste qu’à ce jour, la plupart des intermédiaires proposent encore et toujours une manuelle pour leur quatre cylindres. (Notez que le coupé Altima, inchangé pour 2013 comme on l’a mentionné plus haut, offre encore la manuelle six vitesses).
Si l’on regrette la disparition de cette boite pour la berline? Oui, parce qu'avec le quatre cylindres, la CVT s'amène sans palettes au volant et, donc, sans moyen de traiter la puissance soi-même. L'Altima n'est pas pour autant d'un ennui mortel à piloter, contrairement à certaines autres de la catégorie. Et heureusement, les variantes V6 font monter les palettes au volant, elles. Aussi, la CVT adopte une chaine plutôt qu'une courroie et ses ajustements sont plus sportifs. Résultat : lorsqu'on manie les sept (sept!) rapports virtuels du bout des doigts, et parce que 270 chevaux n’ont pas autant besoin d'être torturés que 182, on n'a presque pas l'impression d'avoir affaire à une CVT. Presque pas.
Curieusement, l'Altima 3.5, sur des roues de 18 pouces, souffre d'une suspension plus souple, moins connectée que l'Altima 2.5. Certes, la tenue de route est solide et la direction, désormais électrohydraulique, un bon compromis, transmet les sensations de la route avec un bon dosage — tellement mieux que les Toyota Camry et Hyundai Sonata. Mais l'Altima V6 adopte une tendance de routière plus isolée et plus polie qui colle moins avec le caractère sportif qu'on lui veut, alors que la suspension de l'Altima de base répond avec moins de sourdine. Ça aurait dû être le contraire.
De préférence, la peau de vache
Surtout qu'avec les nouveaux sièges « zéro gravité » inspirés de la NASA (!), l'Altima V6 pourrait se permettre davantage de fermeté. Plus qu'une parade marketing, cet emprunt à l'industrie spatiale offre un réel confort en réduisant les points de contact du corps, pour la position la plus neutre possible. Bon, on est loin de l'apesanteur, mais quand même : un comparatif d'intermédiaires viendra sûrement prouver que l'Altima a les sièges les plus confortables de l'heure.
Dedans, c'est comme si la voiture avait deux personnalités, selon qu'on lui accorde le cuir ou pas. De fait, dans sa livrée « peau de vache », elle pourrait se prendre pour une Infiniti — ce que vient renforcer une cabine d'excellente insonorisation (30 % plus feutrée qu'auparavant, dit-on). En variantes de base cependant, on a plutôt droit à un simili velours qui fait « ramasse-poussière » et qui nous fait dire : « Boy, va faire chaud là-dedans l'été... » Ce tissu vieux jeu, de même que le volant qui délaisse le quadrilatère pour renouer avec les rondeurs, détonnent avec le style extérieur et la modernité de la planche de bord.
Nous l'avons dit plus haut, les dimensions demeurent sensiblement les mêmes, les places de la banquette n'ont donc pas gagné en dégagement — elles ne sont d'ailleurs pas les plus généreuses qui soient. Toutes les nouvelles Altima comptent sur une console d'instrumentation élargie, bien intégrée côté design et où les commandes, sans être minimalistes, sont logiques et faciles d’apprivoisement. La cabine enveloppe le conducteur de façon substantielle et, à hauteur des yeux, un écran presque en trois dimensions remplace les traditionnelles lectures. Ça contribue au chic de l'habitacle, de même qu'à livrer l'info de manière instinctive.
Bip, un texto; pout-pout, un pneu gonflé…
Qui dit nouvelle génération, dit nouvelle technologie. Sans surprise, on a droit à la surveillance d’angles morts et, par le biais du nouveau Nissan Connect, à la lecture des textos, une option de plus en plus populaire, et avec raison. S’ajoutent des gadgets qu’on ne retrouve généralement pas chez les intermédiaires : les alertes de circulation transversale et de sortie de voie, de même que ce dispositif qui, d’un coup de klaxon, indique que ça y est, le pneu est gonflé à la pression recommandée. C’est si génial et si pratique — plus besoin de manomètre! — que c’est à se demander pourquoi on n’y avait pas pensé plus tôt.
Quelques malheureux absents, toutefois : pas de toit panoramique, ni de sièges ventilés. Pas de sièges chauffants à l’arrière. En ce passage générationnel, la version de base a également perdu, de série, les rétroviseurs chauffants et le déverrouillage intelligent. Si notre préférence va aux variantes V6, reste que c’est l’Altima 2.5 SV qui, à partir de 27 000 $, devrait être la plus populaire. Car côté équipements, c’est elle qui a le plus de sens avec ses roues de 17 pouces, sa climatisation bizone, son toit ouvrant, ses sièges avant chauffants, le nouveau Nissan Connect et son dispositif d’aide au gonflage des pneus. Vous a-t-on dit qu'il était génial, ce gadget?
