Nissan Z 2013: Surtout pour la forme
Les 370Z portent une des initiales les plus célèbres et les mieux reconnues de l’histoire de l’automobile. La première Z s’y est inscrite de manière indélébile dès 1970 en devenant la première sportive japonaise à s’imposer de par le monde. Cette série en est maintenant à sa sixième génération. Elle compte encore sur les mêmes atouts : silhouette accrocheuse, performances et tenue de route solides, prix alléchant. Elle doit cependant affronter désormais des rivales qui jouent les mêmes cartes.
La mouture actuelle de la 370Z, toujours produite et offerte en version coupé ou décapotable, en est déjà à sa quatrième année. Une quasi-éternité dans ce segment où l’achat se fait souvent sur un coup de cœur et où on se lasse habituellement très vite d’une nouveauté, surtout quand une « plus jeune » se pointe. À preuve, les ventes des 370Z ont chuté de près de la moitié au pays (49,6 % plus exactement) pour leur deuxième année complète. Puisqu’un constructeur ne peut évidemment pas renouveler et redessiner entièrement une voiture chaque année, il faut chercher le moyen d’entretenir la flamme.
D’abord esthétiques
Pour maintenir ses 370Z dans la course, Nissan les traite donc aux petits soins. Le choix de l’adjectif petit est voulu parce qu’il ne s’agit pas de changements majeurs. Les 370Z ont d’abord subi une chirurgie dentaire mineure pour éliminer les « canines » qui pointaient vers le haut à chaque extrémité de leur calandre. Fini les blagues de vampires pour elles! On a ensuite greffé des diodes luminescentes (DEL) en guise de feux de position sur la partie antérieure des ailes avant.
Pour clore le sujet de la carrosserie, mentionnons que deux nouvelles couleurs viennent enrichir la palette pour les Z : il y a le « bleu minuit » et surtout un « rouge magma » très réussi. Nouveauté minime dans l’habitacle : le fond de la jauge d’essence est désormais fini en noir comme les autres cadrans. Toujours dans l’esthétique, en glissant toutefois vers le fonctionnel, les étriers de freins sont maintenant rouges avec le groupe Sport optionnel. On les remarque à travers les branches étroites des jantes en aluminium forgé Rays de 19 pouces qu’ajoute le même groupe, en plus de nouveaux amortisseurs. Il y a aussi de nouvelles jantes de 18 pouces pour les autres modèles.
Pour le reste, c’est le beau fixe en termes de mécanique et de trains roulants. Les coupés et roadsters 370Z sont donc toujours propulsés par un V6 de 3,7 litres qui appartient à la 4e génération de ce moteur qu’on peut dorénavant présenter sans exagération comme vénérable. On peut le jumeler à une boite manuelle à 6 rapports ou une automatique à 7 rapports sur tous les modèles sauf la version Touring du roadster.
Fausses brutes
Le caractère, le comportement et les performances des 370Z sont donc foncièrement les mêmes. Elles ont toujours beaucoup de gueule à l’extérieur comme dans l’habitacle où le design et la finition ont fait des bonds énormes au dernier remodelage. La position de conduite est correcte, malgré un repose-pied étroit et court. Le volant gainé de cuir est impeccable et la nacelle des instruments le suit quand on le règle en hauteur. La commande de la boite manuelle est raide mais précise et robuste et on peut s’amuser avec le mode SynchroRev Match qui compense automatiquement le régime du moteur lorsqu’on rétrograde. Mais puisque le plaisir avec une manuelle est justement de maîtriser la technique, il faut le désactiver et faire le pointe-talon.
Sur route sinueuse ou sur circuit, le coupé 370Z exploite à fond le mordant de ses pneus, sans grande finesse. Surtout avec les gommes de performance du groupe Sport qui lui offre aussi un freinage féroce avec des disques dont le diamètre passe de 320 mm à 355 mm aux roues avant et 350 mm à l’arrière, pincés par des étriers en aluminium à quatre pistons. Un coupé 370Z avec le groupe Sport avait inscrit facilement le meilleur chrono sur circuit et la distance la plus courte en freinage d’urgence lors de notre match des sportives de l’édition 2010. Nous avions cependant peu apprécié ses réactions brusques et sa conduite peu fluide.
Ses performances nous avaient aussi déçus par rapport à celles du coupé BMW 135i. Ce dernier avait inscrit un chrono de 5,14 secondes pour le 0-100 km/h et de 13,54 secondes pour le quart de mille alors que le coupé 370Z s’était exécuté en 5,94 et 14,02 secondes. Il était pourtant plus léger de 42 kilos et son moteur coté à 332 chevaux pour les 300 chevaux de la 135i. L’explication tient surtout au fait que ces chevaux sont libérés à 7 000 tr/min pour le premier et 5 800 tr/min pour le second, mais particulièrement que le moteur turbocompressé du BMW produit 317 lb-pi de couple à 1 400 tr/min alors que le V6 du coupé japonais doit tourner à 5 200 tr/min pour livrer ses 270 lb-pi.
La différence est sans doute encore plus grande en plaisir de conduite. Pour tout dire, nous en avons un peu soupé de ce V6 qui devient rugueux et bruyant à haut régime, de surcroît. D’autant plus que le bruit de roulement dans les 370Z devient vite assourdissant sur une chaussée le moindrement rugueuse. Vivement de nouveaux moteurs plus souples et une cure de silence. Parce que certaines rivales, entre autres un élégant coupé coréen, les chauffent maintenant sérieusement. La grande lignée des Z ne mérite rien de moins.
