Volvo XC90 2013: Cure de jouvence superficielle
Dix ans, c’est une éternité dans l’industrie automobile. Surtout quand on se bat pour sa juste part dans un des segments les plus compétitifs. C’est pourtant l’âge vénérable qu’avait déjà atteint l’an dernier le XC90, premier « utilitaire sportif » de la marque suédoise maintenant sous la coupe du constructeur chinois Geely. Le plus costaud des Volvo se défend de son mieux mais il est manifestement essoufflé. Il lui fallait un coup de pouce et c’est ce qu’il reçoit cette année sous la forme de retouches aussi légères que nombreuses, en attendant la refonte complète espérée. Il en a grand besoin et pour l’instant, on sauve au moins les apparences.
Le constructeur suédois prend soin de mentionner que la version le XC90 a eu droit à exactement 322 changements. Si l’on évite de les énumérer dans le menu détail, c’est qu’il s’agit essentiellement de retouches esthétiques. Le lifting extérieur comprend de nouveaux phares de jour et des blocs optiques arrière avec feux de frein à diodes, des moulures de pare-chocs et une galerie de toit couleur argentée différente et enfin de nouvelles jantes d’alliage. Dedans, on trouve un volant à trois rayons tout neuf, de nouveaux cadrans et des moulures d’aluminium. L’équipement de série s’enrichit aussi d’essuie-glaces automatiques et de lave-phares. Le XC90 devient aussi le premier chez Volvo dont les intervalles d’entretien sont allongés à 13 000 km grâce au passage à l’huile synthétique.
Ergonomie et espace modulé
Pour l’essentiel, le XC90 n’a donc pratiquement pas changé, encore une fois. L’ergonomie est par exemple toujours impeccable, naturelle et intuitive. Surtout les leviers au volant qui placent tout à la portée des doigts sans qu’on ait à lâcher la jante gainée de cuir. Même bilan pour les contrôles de climatisation, superbement efficaces, dont les icônes en trois pièces correspondent aux parties du corps. Toutes les commandes sont rétroéclairées pour la conduite de nuit, mais les boutons pour la mise en mémoire des réglages des sièges sont placés sur le côté du coussin, donc invisibles.
Les sièges avant sont confortables, un trait de famille des grandes Volvo, mais leur maintien latéral est parfois limite. La banquette centrale offre trois vraies places pour adultes, ce qui demeure très rare. Le coussin est un peu court, cependant il y a amplement de dégagement pour les genoux et les pieds. En prime, les coussins de la place centrale se verrouillent en position plus haute pour former un siège d’appoint pour enfant que le XC90 fut le premier à offrir.
Le XC90 a toujours proposé des sièges escamotables à la troisième rangée même si Volvo avait exprimé ses doutes sur la sécurité des passagers qui y prendraient place, en cas de collision arrière. C’est toutefois ce qu’attendait la clientèle cible et le constructeur affirme avoir renforcé la section arrière en conséquence. L’espace n’y est pas suffisant pour un adulte, même de petite taille. De plus, grâce à un mécanisme à la fois ingénieux et fastidieux, les coussins des sièges se rangent vers l’arrière, ce qui a pour effet de surélever un plancher qui est déjà assez haut. Le coffre n’est pas tellement vaste. On y accède en ouvrant la lunette arrière d’abord et ensuite un court panneau inférieur, comme sur le BMW X5.
Volvo un peu trop mollo
Le V8 de 4,4 litres et 311 chevaux, développé par Yamaha spécifiquement pour le XC90, fut abandonné il y a deux ans. Il lui permettait pourtant de boucler le 0-100 km/h en 7,8 secondes. Tous les modèles sont donc animés par un six cylindres en ligne transversal de 3,2 litres et 240 chevaux, jumelé à une boite automatique à six rapports. Avec plus de deux tonnes métriques à déplacer, les accélérations et reprises léthargiques n’ont rien d’étonnant. Nous avons mesuré un 0-100 km/h de 9,8 secondes et la reprise 80-120 km/h en 8,3 secondes. L’Acura MDX, un proche rival, complète les mêmes tests en 7,5 et 5,6 secondes.
La direction est d’une précision correcte mais vraiment très légère et avare de réactions et sensations tactiles. Le diamètre de braquage est long, autre trait familier des Volvo modernes qui sont d’abord des tractions alors que celui des anciennes propulsions était exceptionnellement court. Le XC90 est doux et silencieux sur l’autoroute mais ses trains roulants réagissent avec fermeté aux fentes et saillies. Le plus costaud des Volvo fut un des premiers à disposer d’un antidérapage conçu pour prévenir le capotage, un système maintenant très répandu.
Le comportement de son rouage à quatre roues motrices automatique est par ailleurs typique. Malgré les efforts de ses concepteurs pour réduire le temps de réaction de l’embrayage multidisque qui joue au différentiel central, les roues arrière mettent une fraction de seconde à transformer le couple reçu en énergie motrice. Le XC90 a donc tendance à d’abord sous-virer comme une traction si l’on accélère le moindrement en braquage sur une chaussée glissante. Le rouage peut acheminer jusqu’à 65 % du couple aux roues arrière, ce qui finit par équilibrer les choses si l’on insiste du pied droit.
Vivement un nouveau grand utilitaire de Volvo pour remplacer ce XC90 qui peine maintenant à suivre le rythme de ses rivaux. En espérant que la nouvelle architecture modulaire novatrice sur laquelle planchent les ingénieurs de Volvo soit aussi réussie que la précédente.
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