Mercedes-Benz Classe GLK 2013: La patience est une grande vertu...
À la fin de l’année, débarquera une toute première variante diésel du GLK. Et très prochainement, ledit GLK accueillera le V6 nouvellement doté de l’injection directe, plus puissant. Si vous envisagiez vous procurer un GLK, pourquoi ne pas être patient et attendre ces nouveautés. Ça en vaudra sûrement la peine.
Beaucoup de changements sont au programme pour l'utilitaire compact de Mercedes en 2013. D'abord, les variantes deux roues motrices disparaissent définitivement du catalogue canadien (mais pas américain) : désormais, il n'y aura pour nous que des GLK à traction intégrale. N'espérez pas pour autant les plaques de protection et autres gizmos tout-terrain proposés en Europe : le constructeur allemand se doute bien que peu d'acheteurs sur notre continent veulent réellement lancer leur « Merc » dans un intense épisode de off-road.
Au lancement du GLK en 2009, on avait annoncé la venue d'un diésel pour l'année suivante. Il aura fallu attendre trois ans (décidément, la patience...), mais voilà : décembre devrait voir arriver un nouveau quatre cylindres Bluetec biturbo de 2,1 litres, produisant 190 chevaux, mais surtout 369 lb-pi de couple à très bas régime. Encore un peu de patience pour les chiffres de consommation, s’il vous plaît. Consolez-vous en apprenant (ou en vous rappelant) que le dernier quatre cylindres diésel proposé par Mercedes en Amérique du Nord, c’était en 1985 avec la 190D…
Enfin, un diésel
Si l'on se fie aux ventes que Mercedes réalise au Canada, le GLK 250 Bluetec remportera la faveur du public versus le GLK 350. Ce qui n'empêche pas l'actuel V6 de 3,5 litres du GLK de se voir rehaussé, de série, du dispositif d'arrêt du moteur aux immobilisations (bravo pour ce stop-and-go, on veut en voir plus, partout, chez tous les constructeurs!).
Ce V6, nouvellement à injection directe, est connu puisqu'on le retrouve, depuis leur refonte, dans les Classe C, ML et SLK. Ici, ça permet d'ajouter 34 chevaux (à 302 chevaux) et ça devrait également réduire la consommation en carburant. Il faut cependant dire que jusqu’à présent, le GLK se débrouillait d'une bonne vigueur, linéaire et souple. Mais évidemment, on ne dénigrera pas cet ajout de puissance, pour le 0-100km/h, promet-on, en 6,5 secondes. (Le GLK 250 Bluetec demandera une seconde et demie de plus pour s'exécuter.)
Pour tout dire, le GLK est un utilitaire intéressant à conduire. On aime sa tenue de route, à la fois agile et solide, avec peu ou prou de roulis. Pour ce, on dit merci à sa plateforme empruntée à la berline C, à sa garde assez rapprochée du sol (201 mm), mais surtout à sa suspension de série dite Agility Control — l'une des avancées les plus significatives dans le domaine ces dernières années.
Le fait qu'un amortisseur secondaire se cache dans l'amortisseur principal gomme les petites aspérités du bitume qu'on ne veut pas ressentir, tout en laissant la pleine réaction d'une bonne fermeté, pour un équilibre parfait entre confort et liaison avec la route. Parlant liaison : la direction est précise, elle n'a rien d'engourdi et elle rend le véhicule étonnement maniable dans les manoeuvres de court braquage.
C'est toujours l'automatique sept rapports qui se pointe comme unique transmission, tant pour l'une que pour l'autre motorisation. Cette boite est un exemple de douceur, rien à dire là-dessus. Le freinage est convaincant, pas de souci là non plus.
Le régulateur : enfin à la bonne place...
De fait, le GLK fait mouche sur à peu près tous les aspects qui le composent. C'est un bien-aimé de la gamme (le second meilleur vendeur), ne serait-ce parce qu'il intègre de bons équipements. Même à son lancement, il s'amenait avec les sièges chauffants et la climatisation bizone. Les années l'ont agrémenté de roues de 20 pouces de série (ça restera du 19 pouces pour le BlueTec), de l'optionnel système de navigation (c'était un must...) et des palettes au volant (aujourd’hui, de série sur toutes les versions). AMG ? Vous avez dit AMG? Non, le GLK n'a toujours pas droit à ce traitement sélect — de fait, Mercedes a toujours dit qu'il n'irait pas là avec ce VUS.
Pour 2013, l'excellente qualité de finition demeure (gage d'une bonne insonorisation), ainsi que le dégagement intérieur, même à l’arrière. Deux occupants peuvent confortablement tenir sur la banquette; un troisième n'y trouvera toutefois pas son compte, à moins d'avoir cinq ans. Petit problème : pour accéder auxdites places arrière, il faut se faufiler entre une ouverture de portière peu large et de proéminentes arches de roue. L'avantage de cette silhouette toujours carrée (qui revoit cette année le design de sa calandre) réside dans un espace de chargement qui, même si le seuil en est élevé, est généreux de 660 litres.
Le constructeur a écouté les critiques des acheteurs les plus jeunes, qui disaient trouver l'habitacle trop sobre. Pour 2013, le volant prend donc de l'envergure (une bonne chose), les cadrans s'enfoncent dans un écrin qui leur donne plus d'impact visuel, les bouches de ventilation prennent des rondeurs (ça, c’est moins réussi…) et l’on peut désormais compter sur un possible volant chauffant, de même que sur des phares au xénon adaptatifs (qui suivent le rythme du volant).
Oh, une dernière (et bonne) chose : le mosus de levier du régulateur de vitesse, que l'on enfargeait sempiternellement parce que juché trop haut au volant, adopte enfin la juste position : en dessous du levier des clignotants.
La patience, disions-nous...
