Buick Verano 2013: Baissez le ton, svp!
La marque Buick a connu ses heures de gloire entre les années 20 et 70. Puis, laissée à elle-même par General Motors, mal assise entre les chaises occupées par Chevrolet et Oldsmobile, Buick a commencé à être un peu n’importe quoi. General Motors, d’ailleurs, devenait un peu n’importe quoi. En 2004, Oldsmobile mourait de sa belle mort et Buick pouvait commencer à respirer.
Dans une démarche qui n’est pas sans rappeler celle de la marque de prestige de GM, Cadillac, les autorités de Buick tentent, depuis ce temps, de lui donner une image plus dynamique, invitant ainsi les acheteurs plus jeunes à reluquer la marque longtemps considérée comme une chasse gardée des vieux monsieurs à chapeau. Le renouveau s’est produit en même temps que l’Enclave est apparu. Puis l’Allure, devenue la LaCrosse en 2011, a poursuivi dans la même veine. Ensuite, la sportive Regal est arrivée. Et, depuis peu, la compacte Verano. À ne pas confondre avec la Verona, une intermédiaire il n’y a pas si longtemps commercialisée par Suzuki. Verano, en passant, signifie « été » en espagnol.
Construite autour de la plateforme Delta de la Chevrolet Cruze, la Verano est cependant bien plus qu’une Cruze de luxe! Lors des différentes présentations à la presse, les ingénieurs n’ont pas manqué de souligner le caractère douillet de la voiture, silence de roulement en tête. De là à dire que la Verano ne devrait pas trop rajeunir la clientèle Buick, il n’y a qu’un pas que je franchis… mais avec une certaine hésitation.
Le style de la Verano est typique de celui des autres modèles de la marque. C’est à la fois joli, moderne et posé. Les phares sont bleutés, une signature visuelle de Buick. Pour distinguer les Buick actuelles du reste de la faune automobile, il y a cette grille de calandre en chute d’eau, qui n’est pas sans rappeler, avec toutefois beaucoup plus de subtilités, celles des Buick des années 50. L’ensemble fait très moderne. Alors, pourquoi avoir affublé le capot de ces affreuses appliques chromées qui réfèrent aux portholes qui ont longtemps été la signature visuelle de Buick? C’est d’un quétaine…
Ça, c’est du silence!
Au niveau de l’insonorisation, une foule d’astuces ont été déployées pour garantir aux occupants un silence tout Buick. Les vitres sont plus épaisses que la moyenne et construites en verre feuilleté acoustique, ce qui permet de réduire les bruits éoliens. Une grande quantité de matériaux isolants a été utilisée partout où du bruit est susceptible de s’infiltrer… et Dieu sait que du bruit, ça s’infiltre partout! Les portières sont garnies de joints triples en caoutchouc et la moquette est à double intensité (pour avoir travaillé dans le textile dans une autre vie, je suppose que « double intensité » veut dire que son tissage est deux fois plus serré — deux fois plus de picks au pouce — que la moyenne). On retrouve aussi des coussinets de suspension hydrauliques insonorisés et combien d’autres pièces modifiées dont le seul but est de préserver la tranquillité à bord. Buick appelle cette méthode le Quiet Tuning. Et ça fonctionne, vous pouvez me croire!
Il aurait été plutôt surprenant que Buick dépense autant d’énergies et de ressources pour créer un habitacle d’un silence monacal, peu importe les conditions de la route, mais au design complètement sauté. Ainsi, le tableau de bord est très classique, et aussi très beau. Le bleu glacier des jauges, situées en face du conducteur, est du plus bel effet et s’avère facile à lire sur le fond noir. La partie verticale centrale comprend la majorité des commandes. Elles sont cependant nombreuses et pas toujours évidentes à trouver du premier coup. Il aura fallu plusieurs minutes et un début d’introspection à deux journalistes automobiles, chevronnés dois-je ajouter, pour trouver le bouton servant à ouvrir le coffre. Par contre, une fois maîtrisés, ces boutons sont plutôt intuitifs. Le volant, dont le boudin est suffisamment gros, se prend très bien en main.
Comme c’est la norme chez Buick (et de plus en plus chez General Motors), la qualité des matériaux est difficilement critiquable. Les cuirs et les plastiques sont agréables au toucher et leur assemblage ne peut être pris en défaut. Les sièges sont recouverts de cuir dans la version la plus luxueuse et sont confortables, même après deux heures de route. Les trois places arrière m’ont toutefois moins épaté, mais je ne crois pas qu’une personne y séjournant quelques heures soit en proie à une profonde dépression à son arrivée à destination. Peut-être un peu marabout, par contre…
En attendant le turbo
Côté moteurs, prestige oblige, les ingénieurs n’ont pas retenu ceux de la prolétaire Chevrolet Cruze. On a plutôt été piger du côté de la grande sœur Regal. C’est ainsi que le quatre cylindres de 2,4 litres a trouvé son chemin jusque sous le capot de la Verano. Très moderne, silencieux et doux, il est fort bien adapté à la compacte et livre sa puissance de façon linéaire sans trop consommer, du moins selon les assertions de Buick, gracieuseté d’une boite de vitesse automatique dont les six rapports sont judicieusement étagés pour réduire la consommation sans trop nuire aux performances. Buick annonce 9,9 l/100 km en ville et 6,2 sur la route, des chiffres sans doute optimistes. Quant aux performances, elles sont correctes mais ceux qui aiment avoir du jus sous le pied droit devront attendre la version équivalente à celle de la Regal Turbo avec son 2,0 litres turbocompressé d’à peu près 220 chevaux. Avec le 2,4, mentionnons que le 0-100 km/h se fait quand même en environ 8,0 secondes, ce qui n’est pas mal du tout.
S’il est un domaine où la Verano renie ses origines Buick, c’est bien au niveau du comportement routier. Même si le silence règne en maître, les sensations de conduite ne sont pas trop gommées par une direction qui, toutefois, pourrait laisser filtrer un peu plus d’émotions. Mais on a déjà vu infiniment pire chez Buick! La suspension avant est de type MacPherson tandis qu’à l’arrière, on retrouve une poutre de torsion avec bras en Z. Cette dernière est plus raffinée que celle de la Chevrolet Cruze et il faut une route en très mauvais état pour regretter une suspension indépendante. D’ailleurs, le choix d’une suspension à poutre de torsion s’explique facilement par le fait qu’elle prend moins d’espace, ce qui donne un coffre suffisamment grand, à l’ouverture généreuse. Il est possible de l’agrandir en abaissant les dossiers de la banquette arrière. La tenue de route surprend, gracieuseté d’un châssis très rigide et de suspensions bien calibrées. Combinez ces éléments à un grand silence de roulement et vous vous retrouvez à 140 km/h alors que vous pensiez ne rouler qu’à 100!
2 500 $ par siège…
La Buick Verano n’est offerte qu’en une seule version à laquelle on peut ajouter divers groupes d’options. Le prix de la livrée de base étonne, s’affichant à environ 24 000 $ seulement (au moment d’écrire ces lignes). Cependant, pour avoir des sièges chauffants à l’avant, élément devenu indispensable dès qu’on y a goûté une seule fois par un matin de janvier, il faut aller vers le groupe Cuir, le plus dispendieux à 29 000 $. Il faut donc débourser environ 5 000 $ pour obtenir ce que les Coréens offrent de base sur certaines versions de leurs sous-compactes. Quant à la technologie Bluetooth, il faut au moins choisir le groupe Commodité. Les Coréens, eux…
Malgré cet accroc à la bienséance québécoise, la Buick Verano demeure une aubaine qui n’a pratiquement pas de concurrence directe sauf, peut-être, celle de la nouvelle Acura ILX. Certes l’Audi A3 et la Lexus IS250 pourraient représenter des rivales mais leur comportement routier et leurs prix sont trop différents. Et si la Verano s’attaquait à des voitures comme une Ford Focus Titane à plus de 25 000 $? Voilà qui pourrait bien faire changer d’avis ceux qui n’auraient jamais, ô grand jamais, osé penser considérer Buick!
