Chevrolet Trax 2013: Heureusement, il y a la génétique

Même s’il n’y parait pas trop, l’humain évolue. Lentement et presque surement. De même, les voitures qu’il conçoit. Prenez le Chevrolet Trax, une évolution de la sous-compacte Sonic. Le Trax s’avère beaucoup plus intéressant que cette dernière. Comme quoi, il y a de l’espoir.

Même si Chevrolet se plait à donner du VUS gros comme le bras à son Trax, il est de bon ton de rappeler que ce dernier est élaboré sur la plateforme de la sous-compacte Sonic. Bien entendu, les ingénieurs l’ont allongée et élargie, mais il n’en demeure pas moins que si le Trax est un VUS, c’est un très petit VUS!

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Ses angles arrondis, ses ailes bombées et sa galerie de toit lui donnent une prestance certaine. Lors de notre essai hebdomadaire au volant d’une version de baseplutôt basique 1LT à roues avant motrices, nombreux ont été les commentaires positifs sur son physique et sur ses dimensions. Car bien qu’il semble plus imposant qu’il ne l’est en réalité, plusieurs personnes craquent devant ce mini-VUS, un peu comme l’auteur de ces lignes l’avait fait, il y a déjà quelques décennies, pour le Eagle Summit. À l’époque, il s’agissait d’un juste milieu entre une minifourgonnette (c’était avant qu’elle prenne de l’embonpoint, on pouvait alors encore dire « mini »!) et une automobile. Cette fois, c’est entre un VUS compact et une automobile. Côté dimensions, ses principaux concurrents sont les Kia Soul, Nissan Juke, Suzuki SX-4, Toyota Matrix et Honda Fit.

Question de litres

L’habitacle reflète bien les dimensions extérieures. Il est plus spacieux que celui de la Sonic, néanmoins pas autant que celui de l’Equinox, le deuxième plus petit VUS de Chevrolet, si l’on exclut le multisegment Orlando. Le coffre, lorsque les dossiers arrière sont relevés, contient 530 litres, soit moins que le Soul, la Matrix et la Fit mais plus que les Juke et SX4. Quand les dossiers sont baissés, le Trax gagne sur le Juke, point. L’habitacle lui-même n’est pas très vaste et ce sont surtout les passagers arrière qui écopent, même si le dégagement pour la tête est très bon. À l’avant, les sièges sont étonnamment confortables. Curieusement, alors que les ajustements habituels du siège du conducteur sont manuels, celui pour le support lombaire est électrique.

Le tableau de bord reprend les thèmes esthétiques déjà vus sur la Sonic, surtout au niveau des jauges, fort jolies, surtout la nuit. Certains plastiques font passablement bon marché et, une fois, le système audio s’est tout bonnement éteint avant de ressusciter une ou deux minutes plus tard... Il faut dire que ce matin-là, il faisait un froid apocalyptique. Heureusement, le système de chauffage fait son boulot honnêtement. Dans la colonne des plus, j’ai pu brancher mon BlackBerry du premier coup, ce qui, me connaissant, m’étonne toujours. Les espaces de rangement sont nombreux et les traineux de mon espèce en sont fort reconnaissants à Chevrolet.

Je haïs l’hiver

Mécaniquement parlant, on a affaire au quatre cylindres de 1,4 litre turbocompressé qu’on retrouve dans la Cruze et la Sonic. Dans le Trax, il fait aussi 138 chevaux et 148 livres-pied de couple. De toute évidence, ceux qui carburent à l’adrénaline vont mourir de faim! Par contre, il y a fort à parier que le public cible se satisfasse parfaitement des 10,3 secondes que prend le Trax pour atteindre 100 km/h. Soulignons que sous 4 000 tours/minute, les accélérations n’entrainent pas une débauche de décibels dans l’habitacle. Le turbo ne souffre pas d’un délai (lag) indu, mais ce point positif n’apportera pas plus de puissance lorsque le petit véhicule transportera quatre personnes et leurs bagages. Oh, j’avais oublié de vous dire que même si Chevrolet a mis trois ceintures à l’arrière, celle du centre ne devrait servir que comme décoration. Lors de ma semaine d’essai, j’ai réalisé une décevante moyenne de 9,1 litres/100 km (55,74 litres pour 612 km). À la décharge du Trax, il a fait très froid, la voiture n’était pas encore parfaitement rodée (environ 3 400 km) et je n’ai pas été plus gentil avec l’accélérateur que d’habitude.

La transmission, une automatique à six rapports, n’a rien à se reprocher. Par contre, je n’ai pas tellement apprécié le bouton de changement de rapports manuel qui est placé sur le côté du pommeau de vitesses. Le bon étagement de cette boite permet au moteur de ne tourner qu’à 2 000 tours à 100 km/h et 2 300 à 120, ce qui est très bien pour un moulin de si petite cylindrée. Il y a aussi une boite manuelle mais je n’en ai pas encore fait l’essai. Mon exemplaire était doté de la traction : personnellement, je n’hésiterais pas à investir les 2 000 $ demandés pour obtenir le rouage intégral, quitte à opter pour une version moins équipée. C’est le fun, les gadgets, mais dans six pouces de neige, on se fout pas mal d’avoir sept haut-parleurs!

Le confort avant la sportivité

Les suspensions sont indéniablement axées sur le confort. Le roulis en virage ou les rebonds sur les bosses nous le font découvrir assez rapidement. Comme pour les performances du moteur, je ne crois pas que le Trax vise les gens à la recherche de sensations fortes en virage. La direction est assez précise mais elle souffre, comme beaucoup de ses contemporaines, d’un manque de retour d’information. Les freins sont très efficaces malgré une pédale désespérément trop molle.

Le Trax mise sur sa belle bouille, son confort et son format des plus intéressants pour attirer les acheteurs et je dois avouer que son offre a de quoi faire réfléchir. Toutefois, comme pour la plupart des véhicules américains (pas mal tous, à bien y penser!), il faut faire attention aux options. Un Trax LS (de base) se vend, au moment d’écrire ces lignes, 20 295 $, ce qui n’est déjà pas donné, surtout quand on considère qu’à ce prix, on n’a pas droit aux roues en alliage, à la climatisation (en option), au régulateur de vitesse et au rouage intégral. Un Trax équipé au bouchon coute plus de 31 000 $. À ce prix-là, un Equinox LS à rouage intégral devient soudainement très intéressant…