Porsche Camp4: Grands espaces, dérapages et sourires

Porsche fabrique des voitures sportives conçues pour rouler en toutes saisons, comme les 911 Carrera 4S et 911 Turbo. Il semblait donc dans l’ordre des choses que le célèbre fabricant allemand offre des cours de conduite hivernale pour les amoureux de la marque. Quant au complexe de Mecaglisse, à 90 minutes au nord de Montréal, il est l’endroit de prédilection des pilotes qui rêvent de rallye et des fabricants qui veulent faire valoir les qualités de leurs machines en piste. Il semblait donc dans l’ordre des choses que les cours de Porsche se donnent chez Mecaglisse.

Et c’est ainsi que je me suis retrouvé au Camp4 la semaine dernière, le nec plus ultra pour les amateurs de glisse hivernale en Porsche, avec des cours en Europe, au Canada et même en Mongolie. Le Camp4 offre différents niveaux pour apprendre à tirer le maximum de sa Porsche même quand les conditions routières deviennent difficiles.

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Des cours pour tous les modèles Porsche

En fonction du programme et du niveau de compétence acquis par les participants (en classe et sur le terrain), le Camp4 permet d’essayer des véhicules comme la Boxster, la Cayman, et la 911 Carrera, mais également des modèles plus gros comme le VUS Cayenne et la berline Panamera. L’édition à laquelle j’ai participé était réservée aux journalistes et nous avons eu droit à la 911 Carrera 2013, à la Carrera 4S à traction intégrale et à la Boxster S 2013.

Ces trois véhicules ont été entièrement renouvelés pour 2013. Les trois sont propulsées par des moteurs à six cylindres, mais leur cylindrée et leur puissance varient. Celui de la 911 Carrera (3,4 litres) produit 350 ch et un couple de 287 lb-pi. Pour fournir la puissance de rotation à ses quatre roues, la 911 Carrera 4S (3,8 litres) dispose de 400 ch et 325 lb-pi de couple. Quant à la Boxster S, son moulin de 3,4 litres développe 315 ch et 266 lb-pi de couple. Tous les modèles que j’ai pilotés étaient munis de l’ensemble sport Chrono (qui rend la tenue de route et la réponse de l’accélérateur plus vives) et d’une transmission PDK manuelle automatisée à sept rapports. Sur les deux versions de la 911, on peut aussi opter pour une transmission manuelle classique à sept rapports. Avec la Boxster, la boîte manuelle classique compte six rapports (c’est la même que sur le modèle de l’an dernier).

Pour renforcer l’adhérence de nos trois puissantes machines sur les surfaces glissantes de Mecaglisse, toutes étaient chaussées de pneus Nokian avec clous de 3 mm aux quatre roues, une mesure absolument nécessaire dans ces conditions de conduite.

Trois modèles, trois expériences de conduite

Notre classe a été séparée en trois groupes. Pour commencer, on m’envoie sur un large anneau glacé pour explorer le comportement en dérapage de la 911 Carrera à propulsion arrière. On laisse sortir deux pilotes à la fois (avec un passager chacun). La consigne : maintenir la Porsche en dérapage latéral le plus longtemps possible pendant trois ou quatre tours. Je suis habitué à faire déraper des autos à propulsion, mais c’est la première fois que j’essaie avec une voiture dont le moteur est monté derrière l’essieu arrière. Ce positionnement change radicalement la répartition des masses, de sorte qu’on peut lancer de longs dérapages simplement en utilisant l’inertie du train arrière. Puis, en jouant avec l’accélérateur en deuxième vitesse, on peut maintenir la glisse presque aussi longtemps qu’on le veut, le tout accompagné par la musique du six cylindres à plat qui monte en régime.

Deuxième étape : la Porsche 911 Carrera 4S (importée depuis peu en Amérique du Nord) sur un circuit serré, très technique et très exigeant. Le but était de nous faire découvrir les différences de comportement entre la version à deux et quatre roues motrices de la Carrera, mais aussi de nous faire essayer la 4S avec et sans l’intervention du système de stabilisation électronique.

Avec le PSM (Porsche Stability Management) en fonction, la 4S limite nettement mes tentatives de dérapage, même en mode Sport Plus. Lancer un survirage en appuyant sur l’accélérateur pour faire décrocher le train arrière? Pas question. Appliquer la technique rallye du Scandinavian flick? Oubliez ça. À moins d’y aller très mollo avec l’accélérateur et le volant, on entend le système qui intervient constamment pour réduire l’ouverture de l’accélérateur et appliquer les freins. Ce qui a pour résultat d’assurer ma sécurité et celle de mon passager. Mais aussi de réduire mon plaisir... Alors je mets le PSM à « off » et je peux goûter la suprême efficacité du système de distribution du couple aux quatre roues de Porsche. La Carrera 4S n’offre pas une conduite aussi légère que sa jumelle à deux roues motrices, mais elle a un talent impressionnant pour gérer un dérapage des quatre roues en appliquant jusqu’à 46 % de la puissance moteur aux roues avant.

Finalement, nous faisons un essai de la Boxster S dans le cadre d’un exercice court mais exigeant où on nous demande de prendre tous les virages en dérapage latéral. La Boxster est une voiture à moteur central tandis que celui de la Carrera est complètement à l’arrière. Les stratégies requises pour rouler en contrebraquage prolongé sont donc différentes. Avec la Boxster, il faut contrôler précisément le volant et jouer de l’accélérateur avec souplesse pour faire pivoter l’auto sur son axe central.

Les trois modèles en enfilade

À la fin du Camp4, on nous a donné la chance d’essayer les trois Porsche l’une après l’autre sur un long circuit qui réunissait deux des pistes où nous avions roulé plus tôt. C’était le paradis du drift! Je me suis vraiment fait plaisir en dérapant abondamment au volant de ces trois sportives de haut niveau (même si j’ai effleuré des bancs de neige à plusieurs reprises...). Ces sorties m’ont aussi permis de mettre en application les conseils donnés par les différents instructeurs tout au long de la journée. J’ai ainsi pu améliorer ma maîtrise des dérapages dans un environnement contrôlé, sécuritaire et sans pression.

Le Camp4 permet aux propriétaires de Porsche d’apprendre à réagir avec aplomb sur les routes glacées ou enneigées. Il leur offre aussi une occasion unique de découvrir les limites de leur propre véhicule et d’apprendre à rouler en confiance et en contrôle même lorsque les conditions routières deviennent plus difficiles. En passant quelques jours à apprivoiser les lois de la physique qui régissent la traction, l’inertie, l’adhérence, puis en les expérimentant sur un circuit, on devient nécessairement un meilleur conducteur, et on apprend à réagir instantanément aux situations parfois dangereuses que nous réserve notre long hiver. Si des formations de ce genre étaient obligatoires dans toutes les écoles de conduite du pays, on enregistrerait une forte baisse du nombre de pertes de vie dues aux accidents de la route.